آزادراه‌ها شب عید جیب مردم را خالی می​کنند

به گزارش پایگاه خبری تحلیلی «میهن صنعت»، البته این نگرانی وقتی بیشتر می شود که برخی هموطنان چند مقصد را در برنامه سفر خود قرار داده اند که برای رسیدن به هر یک از این مقاصد باید از چند عوارضی نیز عبور کنند.

مسئولان مربوط در وزارت راه و شهرسازی و متولیان آزادراه ها در بخش خصوصی، این افزایش قیمت را طبیعی و در راستای افزایش نرخ تورم می دانند و عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی چند روز پیش گفته است: برای توسعه آزادراه های کشور ملزم به همکاری با بخش خصوصی هستیم.

وزیر راه همچنین تاکید کرده است: استفاده از آزادراه ها برای مردم اجباری نیست، زیرا انتخاب دیگری برای آنها وجود دارد و آن هم استفاده از راه های موازی در کنار این آزادراه ها است که می توانند بدون پرداخت عوارض از آْن استفاده کنند.

این اظهارات در حالی مطرح می شود که چندی پیش با افزایش ۱۰۰ درصدی نرخ عوارضی اتوبان پیامبر اعظم (ص)، تردد و ترافیک خودروها در جاده قدیم تبریز – بستان آباد – میانه ، بشدت افزایش یافته و به دنبال آن تصادفات بسیاری در این جاده رخ داده بود.

مطمئنا بسیاری از مردم بویژه اقشار متوسط جامعه با توجه به این افزایش نرخ ترجیح خواهند داد از همان مسیرهای قبلی تردد کنند، اما در صورت استفاده مردم از این جاده ها، که عمدتا جاده هایی مستهلک با ضریب ایمنی بسیار پایین است، جان مردم به خطر می افتد از سوی دیگرمگر هدف از ساخت آزادراه ها، بالابردن ضریب ایمنی ترددها و کاستن از آمار تصادف های مرگبار نبوده است که دوباره به بازگشت به همان مسیرهای قبلی توصیه می شود.

از میان ده آزادراهی که تاکنون در کشور ساخته شده و مورد بهره برداری قرار گرفته است، هشت بزرگراه با مشارکت بخش خصوصی و دو مورد آن یعنی آزادراه تهران ـ قم و تهران ـ کرج، به طور کامل از سوی دولت ساخته شده است.

تهران ـ تبریز، مشهد ـ باغچه، خرم آباد – پل زال، تهران ـ ساوه ـ همدان، ساوه – سلفچگان، اهواز – بندرامام خمینی (ره)، قم – کاشان – اصفهان و قطعه 4 آزادراه تهران – شمال، از جمله آزادراه هایی است که با مشارکت بخش خصوصی ساخته شده است.

تقریبا تمام آزادراه ها چه دولتی و چه خصوصی، عوارضی را از خودروهای عبوری برای اموری نظیر نگهداری و بهسازی آزادراه و برگشت سرمایه در بخش خصوصی، دریافت می کنند که این عوارض در آزادراهی همچون تهران ـ قم با طول 150 کیلومتر، 300 تومان است که هزینه نگهداری را نیز تامین نمی کند. آزادراه تهران- کرج نیز به دلیل گذشت بیش از 40 سال از عمر و استهلاک آن از یک سو و تردد بسیار زیاد از سوی دیگر، از حدود ده سال پیش دیگر عوارضی دریافت نمی کند.

به نقل از جام جم اما مابقی آزادراه ها بسته به میزان هزینه صرف شده، عوارضی را از خودروهای عبوری بابت هزینه نگهداری و برگشت سرمایه دریافت می کنند و البته این عوارض بنا به تعهد مابین بخش دولتی و خصوصی و براساس میزان تورم موجود در کشور، هرساله افزایش می یابد که امسال نیز با توجه به تورم موجود، افزایشی حدود 20 درصدی داشته است. هرچند در آزادراه هایی مانند مشهد باغچه، این افزایش صددرصدی بوده و از 500 تومان به 1000 تومان افزایش یافته است.

دریافت عوارض راهی برای برگشت سرمایه

رئیس اداره ارتباط با رسانه های وزارت راه و شهرسازی با اشاره به قانون مشارکت بخش خصوصی در ساخت آزادراه ها در آبان ماه 1366 و افزایش توان بخش دولتی برای ساخت آزادراه های بیشتر، به جام جم می گوید: براساس قانون یادشده وزارت راه و شهرسازی مجاز است منافع بهره برداری از این آزادراه ها را تا استهلاک کامل هزینه های طرح واگذار کند و تنها عاملی که می تواند جبران کننده استهلاک سرمایه باشد، دریافت عوارض از خودروهای عبوری است و طبیعی است که اگر این عوارض ثابت مانده و سالانه تغییر نکند، پس از گذشت مثلا 5 سال و با وجود افزایش نرخ تورم، عوارض دریافتی بی ارزش شده و تامین کننده هزینه های صرف شده نخواهد بود.

احمد کارخانه با بیان اینکه میزان افزایش عوارض به درخواست بخش خصوصی و با تایید و قبول دولت اجرایی می شود، می افزاید: میزان افزایش عوارض ثابت نیست و سالانه و با توجه به تورم موجود متفاوت است، به طوری که سال گذشته 20درصد بود و امسال کمی بیشتر از این میزان است. علاوه بر این نرخ عوارض آزادراه ها و افزایش این عوارض نیز به میزان ثابتی نیست و با میزان هزینه ای که بخش خصوصی در هر آزادراه صرف می کند، ارتباط مستقیم دارد.

وی با اشاره به اینکه امسال نیز به درخواست مکرر شرکت های آزادراهی و البته پس از دو سال این قیمت ها تعدیل شده است، تصریح می کند: با توجه به افزایش چند برابری قیمت ها و مصالح در چند سال اخیر، بویژه قیر که مصالح قالب در احداث راه و نگهداری آن است از یک سو و رویگردانی بسیاری از سرمایه گذاران از ورود به عرصه احداث آزادراه با توجه به هزینه بالا و سودآور نبودن این بخش، تعدیل نرخ ها اجتناب ناپذیر بوده است.

این کارشناس ارشد وزارت راه وشهرسازی با اشاره به اینکه مدت قرارداد بین دولت و بخش خصوصی حدود 20 سال است و در واقع بخش خصوصی پس از 20 سال بهره برداری از آزادراه کنار رفته و آن را به دولت می سپارد، خاطرنشان می کند: براساس این قرارداد که شامل طراحی، ساخت و نگهداری است، کل هزینه نگهداری و بهسازی آزادراه نیز در این بازه 20 ساله، به عهده بخش خصوصی است، مانند آزادراه خرم آباد ـ پل زال که با هزینه 800 میلیارد تومانی و با مشارکت 50 درصدی با بخش خصوصی و با ضمانت کیفی ده سال ساخته شده، اما قسمتی از هزینه نگهداری و بهره برداری در تمام مدت 20 سال قرارداد، به عهده بخش خصوصی است.

عوارض متعدد در یک مسیر!

این کارشناس مسئول درمورد آزادراه هایی همچون تهران ـ ساوه ـ همدان، یا تهران ـ تبریز نیز که در طول مسیر دارای چند عوارضی با نرخ های متفاوت است، می گوید: برخی از آزادراه ها همچون تهران ـ ساوه ـ همدان، در مراحل مختلف و توسط چند شرکت خصوصی ساخته شده است، به این ترتیب که ساخت هر بخش از مسیر را یک شرکت متقبل شده است، بنابراین چند عوارضی دارد و از آنجا که این ساخت و سازها همزمان نبوده و در سال های متفاوت صورت گرفته، هزینه های صرف شده برای آن نیز متفاوت و بنابراین مقدار این عوارض نیز متغییر است.

تهران ـ پردیس، مسیری پرتردد با عوارضی بالا

در میان آزادراه های کشور، افزایش عوارض مسیر تهران پردیس از 1800 به 2500 تومان، شاید بیش از هر مسیری، واکنش و نارضایتی به دنبال داشته است، زیرا هم اکنون بسیاری از شهروندان پردیسی در استان تهران مشغول به کار هستند و روزانه باید چندین بار از این مسیر تردد کرده و درواقع چندین نوبت عوارض بپردازند که در مجموع و به طور ماهیانه، هزینه سنگینی بویژه برای کارگران و کارمندان خواهد شد.

کارخانه درباره افزایش عوارض این آزادراه نیز یادآور می شود: آزادراه تهران ـ پردیس با مشارکت بخش خصوصی احداث شده و در دست بهره برداری است و عوارض آن متناسب با صورت های مالی سالیانه مورد تأیید حسابرسان رسمی، تنظیم و ابلاغ می شود، به همین دلیل و باتوجه به همین صورتحساب های رسمی، با تعدیل نرخ عوارض آن از ابتدای اسفند 1392 موافقت شده است.

وی با بیان اینکه معمولا نرخ عوارض بر اساس میزان هزینه صرف شده برای ساخت آزادراه تعیین می شود، نه طول مسیر آن، می گوید: به طور مثال برای ساخت آزادراه تهران پردیس با طول 20 کیلومتر، حدود 120 میلیارد تومان هزینه شده که این هزینه سنگین به دلیل وجود ناهمواری های بسیار در مسیر بوده است، در حالی که با این هزینه و در مسیری صاف در دشتی هموار، می توان تا چند برابر آزادراه ساخت.

چرا بخش خصوصی استقبال نمی کند

هزینه گزاف ساخت و نگهداری آزادراه ها، عاملی است که دولت را مصمم کرده است برای ساخت آنها به سراغ بخش خصوصی و سرمایه گذاری آنها برود. با این حال بخش خصوصی معتقد است در برخی مسیرهای کم تردد، افزایش میزان عوارض نیز سودی را هرچند اندک نصیب این بخش نمی کند.

مسیر خرم آباد ـ پل زال یکی از این مسیرها است که با طول 104 کیلومتر در سال 89 به بهره برداری رسید و عوارض آن برای خودروهای سواری از 7200 تومان اکنون به 9 هزار تومان افزایش یافته است. با این حال منصور چوبینه، مدیرعامل شرکت آزادراه خرم آباد ـ پل زال معتقد است: عوارضی که بابت این آزادراه دریافت می شود، به نوعی با سرمایه خوابیده در این طرح و سایر هزینه های موجود برابری کرده و درواقع سودی برای شرکت و صاحبان سرمایه ندارد.

وی با بیان اینکه امسال به طور روزانه و میانگین، حدود 8 هزار و پانصد خودرو اعم از سواری و غیره، از این مسیر تردد کردند، می افزاید: این مسیر در مقابل مسیرهایی همچون آزادراه تهران ساوه همدان، که مسیر تمام استان های جنوبی به تهران است، بسیار کم ترددتر بوده و فقط یک سوم از ترددهای استان خوزستان از این مسیر انجام می شود.

چوبینه در پاسخ به این سئوال که عوارض دریافتی صرف چه هزینه هایی می شود، می گوید: این عوارض در سه بخش هزینه نگهداری، هزینه بهره برداری و برگشت سرمایه تخصیص داده می شود. به این ترتیب که بخشی از آن برای تامین هزینه مواد، ماشین آلات راهسازی و پرسنل و کارشناسانی که در بخش نگهداری کار می کنند، صرف می شود. بخشی در قسمت بهره وری که شامل هزینه های دفتر مرکز و دفتر شهرستان و نیروهای این دفاتر است، هزینه می شود و بخشی نیز بابت سرمایه هزینه شده، تخصیص می یابد.

وی با اشاره به هزینه سنگین نگهداری و بهسازی و همچنین هزینه بخش تامین روشنایی و تهویه تونل های این آزادراه با طول 26 کیلومتر، تاکید می کند: با شرایط موجود حتی اگر سرمایه به طور کامل برگردد، بدون ارزش افزوده و هیچ سودی خواهد بود؛ مساله ای که موجب بی رغبتی سایر سرمایه داران برای ورود به این بخش شده است.