بازار خودرو در ایران انحصاری است؟
میهن صنعت : بحث بر سر «انحصاری بودن صنعت خودرو» چالشی است میان دو گروه منتقد و مدافع صنعت خودرو؛ اینکه صنعت خودرو در بازار کشورمان انحصاری است میان دو خودروساز بزرگ موضوعی است که همواره مورد بحث و بررسی قرار گرفته است.
به گزارش پایگاه خبری تحلیلی «میهن صنعت»، منقدان می‌گویند بازار خودرو کشور عملا در دست دو خودروساز بزرگ کشور، یعنی ایران‌خودرو و سایپاست. تقریبا تمام بازار ایران در اختیار این دو خودروساز بزرگ است بنابراین اینکه بگوییم بازار ایران انحصاری نیست، سخنی بیهوده است.
اما مدافعان صنعت خودرو کشور نیز نقطه مقابل این نظر را دارند چه آنکه به اعتقاد آنها علاوه بر این دو خودروساز، خودروسازان دیگری هم هستند که به وفور تولید می‌کنند و بازار را انبوه از تولیداتشان می‌کنند.
مدافعان و منتقدان چه می‌گویند؟
از سوی دیگر با وجود واردات آزاد که جا را برای رقابت خودروسازان داخلی بازگذاشته، استفاده از واژه انحصار برای این صنعت معنا ندارد.
مدافعان صنعت خودرو با استناد به این امر که اگر صنعت خودرو انحصاری بود باید قیمت‌گذاری نیز به آنها سپرده می‌شد، می‌گویند که دولت با استناد به وجود انحصار در بازار، قیمت‌گذاری را در دست گرفته و شورای رقابت به‌عنوان مرجع قیمت‌گذاری خودرو به واسطه همین «تلقی انحصار از خودرو» است که بر قیمت خودرو تعیین تکلیف می‌کند و حتی بر انحصاری بودن بازار خودرو تاکید دارد. عمده دلیل شورای رقابت برای انحصاری بودن قیمت خودرو سهم بالای 90 درصد دو خودروساز بزرگ از تولید و فروش است که این مساله همواره مورد تاکید شورای رقابت برای انحصاری بودن بازار خودرو است.
از دید شورای رقابت و البته منتقدان صنعت خودرو، وقتی از جمع چندین خودروساز حال حاضر کشور، فقط دو شرکت امکان تولید و فروش چند صد هزار دستگاهی را دارند و بقیه با تیراژهایی اندک روزگار می‌گذرانند، نمی‌توان تنها به تعریف کلاسیک «انحصار» استناد کرد و گفت که چون ایران مثلا 22 خودروساز دارد پس بازارش انحصاری نیست. آنها همچنین در مورد آزادی واردات خودرو نیز می‌گویند این موضوع زمانی در انحصاری نبودن بازار تاثیر دارد که درصد قابل‌توجهی از مشتریان داخلی توانایی خرید خودروهای خارجی را داشته باشند، حال آنکه در حال حاضر به دلیل وجود تعرفه و البته نرخ بالای ارز تنها درصد اندکی از مردم توان خرید خودرو وارداتی را دارند. انحصاری بودن بازار خودرو تنها نظر منتقدان و شورای رقابت نیست بلکه بسیاری از مردم نیز بر این باورند که «بازار» در انحصار دو خودروساز بزرگ کشور قرار دارد و به همین دلیل نه‌تنها کیفیت رشد قابل‌توجهی نکرده بلکه قیمت‌ها نیز افزایش شدیدی داشته‌اند.
در مقابل این انتقادات اما خودروسازان با تهیه گزارشی درصدد رد انحصار بازار برآمده و با انجام یکسری بررسی‌ها وجود انحصار را رد کرده‌اند. آنها در این گزارش به مواد «101» و «102» قانون برنامه پنجم توسعه اشاره کرده و گفته‌اند، طبق این دو ماده، دولت می‌تواند به منظور تنظیم بازار و افزایش سطح رقابت و…، قیمت‌گذاری را به کالاها و خدمات عمومی و انحصاری و همچنین کالاهای اساسی یارانه‌ای و ضروری، محدود کند. در یکی از تبصره‌های این قانون آمده که اگر قیمت فروش کالا یا خدمات، کمتر از قیمت عادله روز در نظر گرفته شود، دولت باید ما‌به‌التفاوت آن را به تولیدکنندگان و ارایه‌دهندگان خدمات، پرداخت یا از محل بدهی‌های آنها تهاتر کند. در تعریف کالای انحصاری این‌طور آمده که اگر سهم یک یا چند بنگاه عادی یا شرکت تولیدکننده از عرضه و تقاضای بازار به میزانی باشد که قدرت تعیین قیمت یا مقدار کالا را در بازار داشته باشند یا ورود بنگاه‌های جدید به بازار یا خروج از آن، محدود باشد، آن کالا انحصاری به حساب می‌آید. دولت با استناد به این تعریف، خودروهای سواری را نیز انحصاری و در نتیجه مشمول قیمت‌گذاری دانسته است.
ماده «6» دستورالعمل تبصره «یک» بند «د» ماده «601» قانون برنامه پنج ساله پنجم توسعه کالای انحصاری و فهرست آنها را به این شرح ذکر می‌کند:
ماده «6»- کالاهای انحصاری مشمول قیمت‌گذاری شامل خودروهای سواری، دخانیات، انواع سوخت (شامل بنزین، نفت گاز، نفت کوره، گاز طبیعی، نفت سفید، گاز مایع و سوخت هواپیما)، آب، برق، گاز طبیعی، خدمات جمع‌آوری و دفع فاضلاب، خدمات پستی، خدمات تلفن (ثابت و همراه) است.
همسان نبودن ماهیت تاثیرگذاری گروه خودرو سواری و تولید انحصاری
براساس مواد قانون برنامه پنج ساله برخی کالاها، اساسی به حساب می‌آیند که دولت قیمت آنها را تعیین می‌کند. اما در قیمت‌گذاری کالاهای غیر اساسی دولت نقش نظارتی خود را ایفا می‌نماید. خودرو کالایی اساسی و ضروری به شمار نمی‌آید و یارانه‌ای نیز به آن تعلق نمی‌گیرد که دولت بخواهد در قیمت‌گذاری آن دخالت داشته باشد بنابراین باید اجازه داد که قیمت خودرو را عرضه و تقاضا یا همان «بازار» مشخص کند.
همچنین براساس ماده «6» دستورالعمل فوق، خودرو سواری در لیست مواردی نظیر دخانیات، آب، برق، گاز و… قرار گرفته است که ماهیت خودرو سواری براساس تعریف ماده «5» این قانون و تعریف علمی انحصار با این اقلام سنخیت ندارد. به‌عنوان مثال شرکت گاز، برق و… به‌دلیل انحصاری و تک شرکتی بودن آنها، دولت کنترل کامل در بودجه‌بندی و قیمت‌گذاری آنها را در اختیار دارد ولی در خصوص خودرو که چند عرضه‌کننده و همچنین برندهای مختلف تولیدی در کشور وجود دارد، نمی‌توان آن را جزو کالاهای انحصاری به حساب آورد.
به اعتقاد مدافعان، با توجه به موارد یادشده، خودرو کالایی غیر اساسی و غیر انحصاری محسوب می‌شود بنابراین قیمت آن را باید عرضه و تقاضا تعیین کند اما تعاریف انحصار در علم اقتصاد و شرایط صنعت خودرو در ایران به چه صورت است؟
بازار رقابت کامل
از جمله خصوصیات مهم شرایط رقابت کامل یا بازار رقابت کامل این است که تعداد تولیدکنندگان و مصرف‌کنندگان برای کالای مورد بحث یا بازار مورد بحث به قدری زیاد است که یک تولیدکننده یایک مصرف‌کننده به تنهایی قادر نباشد برقیمت کالا و بر بازار کالا تاثیر داشته باشد. از طرف دیگر در بازار رقابت کامل کالای تولید شده توسط بنگاه‌های مختلف از دیدگاه مصرف‌کننده، همگن است. مثلا از دیدگاه مصرف‌کننده تمایزی بین پیاز تولید شده توسط کشاورزان و تولیدکنندگان مختلف وجود ندارد. پس می‌گوییم این کالا همگن است. در این بازار همه بنگاه‌ها و تولیدکنندگان کالای تولیدی خود را به قیمت تعیین شده توسط بازار به فروش می‌رسانند بنابراین هر تولیدکننده به تنهایی نقشی در تعیین قیمت کالای خود ندارد.
بازارانحصار کامل
در شرایط انحصار کامل فقط یک بنگاه به تولید کالای مورد بحث می‌پردازد. در حال حاضر اگرچه به دلیل کنترل‌ها و دخالت‌های مستقیم دولت در صنعت خودرو، بازار خودرو در ایران ممکن است برخی مشابهت‌هایی با بازار انحصار کامل داشته باشد ولی با توجه به کاهش دخالت‌های مستقیم دولت در سال‌های اخیر و تعداد اندک بنگاه‌های خودروساز و تاثیر‌پذیری سود یک بنگاه از سطح تولید بنگاه‌های دیگر مشابهت‌های بازار خودرو در ایران با بازار انحصار چندجانبه دارای محصولات متمایز، بیشتر است و به این بازار نزدیک‌تر است. پ
بازار رقابت انحصاری
در شرایط بازار رقابت انحصاری، اگرچه همانند بازار رقابت کامل، تعداد تولیدکنندگان و مصرف‌کنندگان زیاد است ولی در این بازار کالای تولید شده توسط هر بنگاه با کالای تولید شده توسط بنگاه دیگر تفاوت دارد. به عبارت دیگراز دیدگاه مصرف‌کننده کالای تولید شده توسط بنگاه‌ها نسبت به هم متمایزاست.
بازار انحصار چندجانبه
بازاری است که تعداد اندکی از بنگاه‌ها به تولید کالای معین مثل خودرو می‌پردازند و کالای تولید شده توسط هر بنگاه نسبت به بنگاه دیگر می‌تواند یا همگن یا متمایز باشد. در بازار انحصار چندجانبه تاثیر سطح تولید یک بنگاه در میزان سود بنگاه دیگر قابل توجه است.
به دلیل تاثیرگذاری قیمت یک خودروساز روی محصولات خودروساز دیگر، بازار خودرو تقریبا همه کشورهای جهان بازار رقابت کامل و حتی بازار رقابت انحصاری نیست. بلکه بازار خودرو تقریبا همه کشورهای جهان بازار انحصار چندجانبه است.
بنابر این تحقیق در مورد اینکه بازار خودرو بازار رقابت کامل نیست موضوعیت ندارد. اگرچه دخالت‌های دولت در سایر بازار‌ها به غیر از بازار رقابت کامل به مقدار بیشتری دارای توجیه اقتصادی است ولی در اغلب کشور‌ها این دخالت‌ها به خصوص در بازار خودرو از نوع دخالت مستقیم برای قیمت‌گذاری محصولات خودروسازان نیست بلکه این دخالت‌ها بیشتر به شکل کمک‌های مستقیم و بلاعوض برای پیشرفت تکنولوژی و توسعه محصول است.
به دلایل زیر در بازار انحصار چندجانبه و در بازار خودرو رقابت وجود دارد:
1- با فرض اینکه در بازار خودرو دو خودروساز عمده باشد، درآمد نهایی هر بنگاه با افزایش تولید بنگاه دیگر کاهش می‌یابد، یعنی مثلا با افزایش تولید 405 و پژو آر‌دی درآمد نهایی خودرو صبا و تیبا کاهش می‌یابد.
2- قیمت خودروها فقط تابع مقدار محصول بنگاه اول نخواهد بود بلکه قیمت خودرو به کل تولید بنگاه اول و بنگاه دوم بستگی خواهد داشت. به عنوان مثال قیمت خودرو صبا و تیبا در بازار فقط به سطح تولید خودرو صبا بستگی ندارد بلکه به سطح تولید خودروهای مشابه تولیدی ایران‌خودرو (مشابه از نظر قیمت) مثل پژو آر‌دی و 405 نیز بستگی دارد.
3- افزایش سطح تولید یک بنگاه بر سودآوری و قیمت محصول بنگاه دیگر، دارای آثار نامطلوب است.
4- با توجه به دلالت‌های مدل‌ها و نظریه‌های بازار انحصار چندجانبه برای اینکه مثلا قیمت بازاری و سودآوری خودروهای تولیدی گروه سایپا از ناحیه افزایش سطح محصول رقبای داخلی و خارجی در بازار ایران، با تاثیرات منفی کمتری مواجه شود، ضرورت دارد که این محصولات خصوصیات ویژه‌ای داشته باشد که نظر مصرف‌کننده را جلب کند. یا به عبارت دیگر محصولات هر خودروساز داخلی باید هر چه بیشتر متمایز بوده و رضایت مشتری را جلب کند.
5- در مورد خودروهای مشابه تولیدی دو بنگاه خودروساز، مدل‌های نظری و شواهد تجربی بیان می‌کنند برای دو محصولی که به لحاظ کیفی نزدیک به هم هستند مثل خودرو تندر 90 در قیمت یکسان برای دو محصول بازار به تعادل می‌رسد. در این حالت اگرچه بنگاهی که دارای محصول متمایزتر و باکیفیت بالاتر، سهم بیشتری از بازار را خواهد داشت ولی قیمت یکسان برای دو محصول به نفع هردو بنگاه است.
6- براساس شاخص هرفیندال- هیرشمن (HHI) افزایش رقابت در بازار خودرو ایران را نمی‌توان براساس کاهش سهم تعدادی ایران‌خودرو مطرح کرد چراکه اگر در ایران تنوع محصول افزایش پیدا نمی‌کرد و موانع واردات بیشتر می‌شد با وجود کاهش سهم تعدادی ایران‌خودرو، رقابت نمی‌توانست افزایش یابد.
7- در حال حاضر در ایران فاصله متوسط قیمت خودروهای تولیدی سایپا و ایران‌خودرو کاهش یافته و با توجه به نمودار مقابل در بازار داخلی گرایش به رقابت به طور عمده در خودروهای حدود 35-30 میلیون تومان (قیمت جهانی حدود12000- 10000 هزار دلار) است. بنابراین دو خودروساز سایپا و ایران‌خودرو بازار جداگانه‌ای در اختیار ندارند.
– در کشورهای کره و مالزی دولت بر واردات خودرو نظارت داشته و محدودیت‌هایی در این خصوص اتخاذ کرده است. در کنار این محدودیت‌ها برای حمایت صنعت خودرو اقداماتی نظیر تامین تسهیلات و یارانه‌های دولتی، اعطای وام با بهره کم، اختصاص وام به صنعت قطعه‌سازی جهت مدرنیزه کردن تجهیزات خطوط تولید، کاهش کنترل مرکزی در قیمت‌گذاری و اعطای آزادی‌های بیشتر در بازار، توسعه محصول، طراحی و ساخت خودرو با برند داخلی و… را انجام داده‌اند.
– سهم بازار خودروهای داخلی کشورهای ژاپن، کره‌جنوبی، آمریکا، ایران، مالزی، آلمان و فرانسه به شرح زیر است:
– ژاپن بیش از94 درصد (سه شرکت اصلی 72 درصد یعنی شرکت‌های میتسوبیشی، هوندا و نیسان)
– کره‌جنوبی بیش از 91 درصد (سه شرکت اصلی 81 درصد یعنی شرکت‌های هیوندایی، کیا و رنو سامسونگ)
– آمریکا بیش از 90 درصد (سه شرکت اصلی 45 درصد یعنی شرکت‌های جنرال‌موتورز، فورد و تویوتا)
– ایران بیش از 94 درصد (دو شرکت اصلی 86 درصد یعنی شرکت‌های سایپا و ایران‌خودرو)
– مالزی بیش از 80 درصد (دو شرکت اصلی 52 درصد یعنی شرکت‌های پرودوا و پروتون)
– آلمان بیش از 62 درصد (شرکت اصلی 62 درصد یعنی شرکت فولکس‌واگن)
– فرانسه بیش از 52 درصد (سه شرکت اصلی 48 درصد یعنی شرکت‌های رنو، پژو و هیوندای)
همان‌طور که مشخص است سهم بازار خودروهای داخلی در ایران در مقایسه با سایر کشورهای مورد بررسی در حد وسط قرار گرفته است.
در اکثر کشورهای مورد بررسی قیمت‌گذاری در اختیار خودروسازان بوده و دولت بر آن نظارت داشته است.
بررسی‌های انجام شده نشان می‌دهد که کشورهای فوق توجه ویژه‌ای به صنعت خودروسازی داشته و سعی بر این داشته‌اند که سهم بازار داخلی را حفظ کنند.
راهکارهای شوراهای ضدانحصار
این شورا مشابه شوراهایی که در کشورهای صنعتی تحت عنوان شورای ضدانحصار عمل می‌کنند، قرار است انحصار را از طریق کاهش تعرفه‌ها، افزایش مجوز واردات و اجازه تولید توسط برندهای غیرملی یا توسعه کارخانجات تولیدی جدید از بین ببرد.
از مجموعه مباحث مطرح شده می‌توان نتیجه گرفت صنعت خودروسازی در ایران انحصاری نیست چراکه افزایش یا کاهش تولید یک خودروساز در عمل روی قیمت محصولات خودروساز دیگر تاثیرگذار است مانند آنچه در تولید محصولات مشابه مثل تندر 90 مشاهده می‌کنیم.
براساس سهم بازار داخلی خودروسازان جهانی و این موضوع که عموما دو تا سه خودروساز در کشورهای اروپایی و آسیایی سهم بازاری بین 50 تا 80 درصد دارند، صنعت خودرو در جهان دارای انحصار چندجانبه بوده و از حمایت دولت‌ها برخوردار است.
از سوی دیگر در سال‌های اخیر تعرفه ورود خودرو کاهش یافته و سهم بازار خودروهای وارداتی و سایر خودروسازان (به غیر از سایپا و ایران‌خودرو) معادل 12 درصد افزایش یافته است.
همچنین کاهش تولید خودروسازان منتج از کاهش توان مالی این شرکت‌ها بوده و به دلیل انحصاری نبودن این صنعت سایر خودروسازان قادر به کسب سهم بازار شده‌اند بنابراین وزنه نظریات مدافعان صنعت خودرو مبنی بر غیر انحصاری بودن بازار خودرو سنگین‌تر از نظرات منتقدان است که بر انحصاری بودن اصرار می‌ورزند.
