سازمان استاندارد مدعی العموم نیست/ دستور رئیس جمهور مصادره نشود

به گزارش پایگاه خبری تحلیلی «میهن صنعت»، و به نقل از عصر خدمات، سایت خبری سازمان ملی استاندارد ایران چند روز قبل بخشی از یک مصاحبه تلویزیونی از قول مهدی اسلام پناه رئیس این سازمان را منتشر کرد که در نوع خود بسیار جالب توجه است. در این مصاحبه رئیس سازمان استاندارد ایران که سابقه فعالیت در شرکت دخانیات ایران و مدیرکلی صنایع نساجی و پوشاک وزارت صمت را با مدرک دکتری مدیریت منابع انسانی در کارنامه دارد، گفته: ((اجباری سازی خدمات پس از فروش به مدت سه سال، ایجاد بن سازه های نوآورانه و استاندارد سازی قطعات از دیگر اقدامات سازمان ملی استاندارد برای کیفی‌سازی خودروها می باشد)).

این در حالی است که افزایش گارانتی خودروهای تولید داخل به ۳ سال مربوط به بند ((ب)) ماده ۷ دستور هشت ماده ای رئیس جمهور در خصوص صنعت خودرو است و نمی توان این موضوع را به نفع کارنامه سازمان استاندارد مصادره کرد. زیرا دستور هشت ماده ای رئیس جمهور به وزارت صمت ابلاغ شده و مجری آن نیز این وزارت خانه است. البته مدیر کل امور مجلس شورای عالی انقلاب فرهنگی سابق و رئیس فعلی سازمان ملی استاندارد به این موضوع اکتفا نکرده و ایجاد بن سازه های ( پلتفرم ) نوآورانه را نیز در دسته اقدامات سازمان خود قرار داده است!

جالب اینجا ست که حتی ساخت و طراحی بن سازه های جدید نیز ارتباطی به سازمان ملی استاندارد ندارد و این سازمان تنها تدوین کننده استانداردهایی است که بن سازه ها منطبق بر آن توسط متخصصین صنعت خودرو طراحی می شوند. اسلام پناه به استناد سایت رسمی سازمان ملی استاندارد در حالی این سخنان را بر زبان جاری کرده است که شاید بهتر باشد، نگاهی به استانداردهای تدوین شده و شرایط واقعی کشور بیندازد.

عکس العمل به انتقادها

در ماه های اخیر هم که پلیس راهور تیغ تیز انتقادها را بر روی سازمان استاندارد و خودروسازان کشید، این سازمان به جای دفاع از کارنامه خود، خودروسازان را فراخواند تا یک تعهدنامه ۱۵ بندی به امضاء برسانند! حال سوال اساسی اینجاست که آیا این سازمان تا قبل از اوج گیری انتقادها اطلاعی از موارد مورد اشاره در تعهدنامه خودروسازان نداشته است؟

از طرفی اگر نگاهی به استانداردهای تدوین شده توسط این سازمان بیندازیم، به نکات جالب توجه ای می رسیم. یکی از مهمترین استاندارهایی که توسط این سازمان تدوین شده و خودروسازان نیز موظف به اجرا آن هستند، تولید موتورهای یورو ۵ است. حال سوال مهم اینجاست که سازمان ملی استاندارد با توجه به گدام سوخت در کشور این استاندارد را تدوین کرده است؟ آیا این سازمان از هزینه های هنگفت تولید کاتالیزورها، خرابی کوتاه مدت آنها و مشکلات

ناشی از مراجعه خودروها به نمایندگی های خدمات پس از فروش به دلیل عدم وجود سوخت با کیفیت در کشور خبر دارد؟
به عبارتی این سازمان استانداری را اجباری کرده که سوخت مناسب آن وجود ندارد، در نتیجه خودروسازان مجبور به استفاده از کاتالیزورهای بسیار قوی در خودروها شده اند تا دودهای حاصل از احتراق سوخت بی کیفیت را فیلتر کنند. آیا این سازمان تا به حال برای توضیع سوخت مناسب با شرکت پالایش و پخش فراورده های نفتی تعاملی داشته است؟ البته در حوزه سوخت این همه ماجرا نیست، زیرا خودروهای وارداتی نیز چند سالی است که باید استاندارد یورو ۶ را داشته باشند. در نتیجه حتی سوخت بی کیفیت برای خودروهای وارداتی مشکلات بیشتری نیز ایجاد می کند.

دیوار کوتاه خودروسازان

با همه این ها جالب است که گویا وقتی انتقادها از صنعت خودرو به اوج می رسد، کوتاه ترین دیوار همان دیوار جاده مخصوصی هاست. نه کسی به کیفیت سوخت اشاره می کند و نه به استانداردهایی که مبتنی بر واقعیت نیست. حتی یکی دیگر از گله های خودروسازان بخش خصوصی و دولتی از این سازمان هزینه ها و فرآیندهای چندباره و زمابنبر اخذ تاییدیه ها از سازمان استاندارد است. به شکلی که گاهی دو خودرو با یک موتور و اشتراک های فنی باید هزینه ها و فرآیندها را هر یک جداگانه طی کنند که در نهایت موجب افزایش قیمت تمام شده می شود.

یکی دیگر از سوال های مهم از سازمان ملی استاندارد و رئیس این سازمان شاید این باشد که در ۴ سال اخیر که صنایع کشور با تحریم های سخت دست و پنجه نرم می کنند، این سازمان برای رفع موانع تولید چه برنامه هایی داشته است؟ این در شرایطی است که حتی روس ها بعد از تحریم استانداردهای خود را تعدیل کرده اند تا چراغ تولید در کارخانه ها خاموش نشود.

اسلام پناه رئیس این سازمان در حالی استاندارد را مدعی العموم می نامد که در حوزه کیفیت خودرو سازمان ملی استاندارد دقیقا مسئول است نه مدعی العموم. شاید وقت آن رسیده که این سازمان ضمن ارائه گزارشی از عملکرد و اقدامات خود به عموم و رسانه ها به این سوال نیز پاسخ دهد که آیا برای تست و بررسی انبوهی از استاندارهای تدوین شده زیرساخت های مناسب را در اختیار دارد؟ چگونه این سازمان به یک قطعه استاندارد می دهد و دیگری خیر؟

ای کاش کسی از این سازمان که خود را همیشه مدعی العموم می داند، به این سوال پاسخ دهد که خودروهای تجاری کارکرده اروپایی دست دوم که به تعداد چند هزار دستگاه وارد کشور شده است، از کدام فیلترهای استانداردی عبور کرده اند؟ آیا تضمینی وجود دارد که این خودروها پس از مدتی هنوز با سوخت بی کیفیت داخلی شاخص های آلایندگی یورو ۶ را داشته باشند؟ شاید وقت آن رسیده که این سازمان به جای عوض کردن کاراکترهای قصه، نقش خود را به بهترین شکل بازی کند و از رسانه ها برای ارائه گزارش عملکرد بهره ببرد نه نمایش های تکراری.

انتهای پیام/