مصائب اقتصاد دستوری,انتظار قطعه‌سازان از ريیس جمهور آینده چیست؟
میهن صنعت : اقتصاد، تولید و صنعت نیازمند ثبات است. یک تولید‌کننده که تمام زندگی خود را به این حوزه می آورد انتظار دارد که دولت‌مردان فضای باثباتي ایجاد کنند. برنامه و استراتژی صنعتی و تولیدی بلندمدت وجود داشته باشد
گفتوگو با دبیر انجمن قطعه‌سازان با نخستین تماس هماهنگ می شود. او گفتوگو را به نیم ساعت بعد موکول می کند و البته سر زمان مقرر، پاسخ‌گوی تمامی سوالات‌مان می شود. گرچه با وی مصاحبه تلفنی انجام دادیم، سعی کردیم که هیچ موضوعی از قلم نیفتد و به همين دليل مصاحبه ما 40 دقیقه‌طول كشيد.
صحبت‌هایمان از ورود شورای رقابت به قیمت‌گذاری قطعات خودرو آغاز شد و ساسان قربانی، دبیر انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌هاي خودرو از این موضوع نیز به‌شدت استقبال کرد. وي اجرای کامل این امر را منوط به داشتن سخت افزار و نرم افزارهای لازم می داند و می گوید که شورای رقابت این امکانات را در اختیار ندارد. گفت و گو با قرباني را با انتظارات از رييس جمهور آینده به پایان می‌بریم؛ او تاکید می کند که ایجاد فضای باثبات و پایدار در حوزه های اقتصاد، تولید و صنعت باید در صدر برنامه های ريیس جمهور آینده باشد.
قيمت‌گذاري قطعات
ورود شورای رقابت به موضوع قیمت‌گذاری مواد اولیه و قطعات خودرو را چگونه ارزیابی می کنید؟
شورای رقابت مدتی است که اعلام کرده که موضوع قیمت‌گذاری مواد اولیه و قطعات خودرو را پی‌گيری می کند؛ ما مشکلی در این خصوص نمی‌بینیم و مخالفتی هم با این موضوع نداریم.
آیا از منظر قانونی شورای رقابت می تواند به این موضوع ورود کند؟
شورای رقابت عقیده دارد هر جایی که انحصار شکل می گیرد می تواند برای تعیین دستورالعمل های قیمت وارد شود. اولا باید ببینیم قطعاتی که می خواهند وارد قیمت‌گذاری آن شوند کدام است؟ ممکن است در بعضی از قطعات انحصار وجود نداشته باشد.
اگر شرکتی بیش از 25 درصد سهم بازار را به تنهایی تولید کند، موضوع انحصار پیش می آید و شرکت هایی که از این وضعیت برخوردار هستند باید از دستورالعمل های شورای رقابت در حوزه قیمت‌گذاری پیروی کنند.
پس به زعم شورای رقابت امکان قیمت‌گذاری در این حوزه وجود دارد؟
بله عقیده دارند که در حال حاضر چنین شرکت هایی در حوزه قطعه‌سازی وجود دارد.
به نظر شما این باور درست است؟
درست یا نادرستی این موضوع به برداشت از قانون بر می گردد اما به نظر من دولت نباید درگیر قیمت‌گذاری شود و قیمت باید مانند همه جای دنیا در بازار آزاد مشخص شود. اگر اعمال روش های دولتی جواب می داد دیگر کشورها که در تولید خودرو حضور بسیار قوی و فعال دارند نیز این کار را می کردند. به عقیده من ورود سازمان های دولتی چه به صورت مستقیم و چه به صورت غیر مستقیم در این خصوص پاسخی نخواهد داد.
اما در چارچوب قوانین موجود ما توصیه می کنیم که ابتدا با شرکت های تولید مواد اولیه طرف بشوند؛ به عنوان مثال مس، فولاد مبارکه و پتروشیمی نیز چنین وضعیتی دارند. پس در واقع و به نظر من ابتدا بهتر است که در آن حوزه ها ورود پیدا کنند. فرض کنید که این کار صورت بگیرد که در این صورت شورای رقابت نیاز به بدنه کارشناسی بسیار قوی دارد، چون قطعه با خودرو فرق دارد.
در قیمت‌گذاری خودرو عنوان می شود که کل قطعات را یک قلم در نظر می گیرند اما زمانی که شما وارد قیمت‌گذاری قطعات می شوید با صدها تکنولوژی روبه رو هستید که هر کدام با دیگری از نظر ارزبری، ساخت و فرآیند تولید متفاوت است. اگر بخواهید کار دقیقی انجام دهید به سازمان های تامين‌كننده‌ای نظیر ساپکو نياز دارید تا در مورد آنالیز قیمت ها وارد شوند.
اصولا شورای رقابت امکانات لازم برای قیمت‌گذاری قطعات را در اختیار دارد؟
شورای رقابت امکانات سخت افزاری و نرم افزاری لازم را ندارد. قیمت‌گذاری دقیق، اصولی و علمی نیازمند داشتن تخصص و دانش در این رشته هاست. به عنوان مثال در ریخته گری روش های مختلفی وجود دارد که حتی مواد این‌ها نیز با هم متفاوت است؛ بخشی وارداتی و بخشی داخلی است؛ مگر این‌که شورای رقابت یک فرمول کلی ارايه دهد که خطای زیاد دارد و باز هم این موضوع غیر کارشناسی می شود. وقتی شما وارد جزییات می شوید احتیاج به پارامترهای بسیاری دارید، در غیر این صورت کلی‌گویی خواهد شد.
به عنوان مثال فرمول شورای رقابت برای خودرو دارای حرف و حدیث فراوانی است و نمی تواند جامعیت کامل داشته باشد. در مورد قیمت ارز سال پایه را سال های 90 و 91 در نظر گرفته اند که بحث های کلی و گسترده در این باره وجود دارد. تا زمانی که ساز‌و‌کارهای لازم را شورای رقابت پیش‌بینی نکرده، ورود آنان مشکل‌ساز می شود، ولي ما به عنوان انجمن قطعه‌سازان استقبال می کنیم، به شرطی که اقدامات کارشناسی دقیق صورت گیرد و در آن صورت مشخص می شود که به این صنعت چه ظلمی شده است و قطعا قیمت قطعات افزایش پیدا می کند.
در حال حاضر تولید شرکت های خودروساز به شدت کاهش پیدا کرده، چون قطعه‌ساز نمی تواند قطعات لازم را به دست خودروساز برساند و با مشکل نقدینگی، تسهیلات، ارز، مالیات، بیمه و. . . روبه روست. این مسائل پیچیده تر از آن است که بخواهیم با یک فرمول، تمام مشکلات را برطرف کنیم.
ورود دستوری شورای رقابت مشکل را حل می کند؟
قطعا حل نمی کند؛ اقتصاد دستوری محکوم به فناست. روش های دستوری و بدون کار کارشناسی پیش نمی رود. ما به کار سازمان حمایت نقد داشتیم، اما در هر حال نیروی کارشناسی لازم را داشت و بهتر بود که شورای رقابت و سازمان حمایت در تعامل و همکاری با یکدیگر این اقدام را انجام می دادند.
البته اگر این کار به افراد کاردان سپرده می شد ابتدا باید کشورهایی مانند فرانسه، آلمان و ژاپن مورد بررسی قرار می گرفت تا مشخص شود در این کشورها سازمان های غیرمرتبط قیمت‌گذاری می کنند یا خودروساز، قیمت منطقی و تعادلی ارايه می دهد تا بازار حفظ شود.
ما پیشنهاد می کنیم که هم قیمت خودرو و هم قیمت ارز آزاد شود تا مشخص شود که خودروسازان و قطعه‌سازان می توانند به رقابت ادامه دهند یا خیر.
همچنین باید سود تسهيلات بانکی را که شرکت های ایران‌خودرو و سایپا به صورت 30 درصدی تامین می‌کنند، مانند کره جنوبي 5/1 درصد بشود. باید ابتدا این شرایط را ایجاد کنیم و بعد، از این صنعت مطالبه داشته باشیم. شورای رقابت الان باید از شرکت پتروشیمی در مورد سه برابر شدن محصولات خود توضیحات لازم را مطالبه کند. قطعه‌ساز و خودروساز قطعات را چندبرابر می خرند. به نظر من اگر می خواهیم مشکل را ریشه‌یابی کنیم باید وارد این حوزه ها شویم.
یعنی ابتدا باید مجموعه‌های پایین‌دستی قطعه‌سازان مورد بررسی قرار گیرند.
بله. این امر ابتدا باید از شرکت های تامین‌کننده مواد اولیه صورت بگیرد تا قیمت مواد اولیه به تعادل برسد و بعد بهره بانکی نیز مورد توجه قرار گیرد. در اقتصادی که دولت تورم 40 تا 50 درصدی اعلام می کند نمی‌توان انتظار داشت که قیمت خودرو و یا قطعات ثابت بماند.
چنین فشارهای غیرکارشناسی، دانسته و یا ندانسته منجر به توقف تولید خواهد شد. با عنوان حمایت از مردم نمی توان با خودروساز و قطعه‌ساز برخورد کرد. خودروسازان نیز همین مردم هستند. به نظر من این گفته ها بیش‌تر جنبه شعاری دارد و به حل مشکل صنعت خودرو کمک نمی کند.
پس با این توضیحات، این موضوع عملیاتی نخواهد شد؟
به نظر من، نه. ما شدیدا از این موضوع استقبال می کنیم؛ در آن صورت است که مشخص می شود قیمت قطعه ای که عرضه می شود پایین تر از قیمت واقعی آن است. به همین دلیل است که فعالیت شرکت های قطعه‌ساز در حال توقف است. در صورت وجود فضای مثبت، فعالیت کارخانه‌ها متوقف نمی شود، اما من به عنوان دبیر انجمن قطعه‌سازان هر روز گزارش هایی مبنی بر توقف مجموعه های قطعه‌ساز دریافت می کنم.
تعطيلي كارخانهها
چند قطعه‌ساز در جریان افزایش هزینه های تولید و عدم قیمت‌گذاری مناسب دچار زیان شدند؟
از ابتدای سال 91 تا اردیبهشت سال جاری حدود 160 شرکت به صورت کامل تعطیل شده اند.
انجمن خودروسازان چه تعداد عضو دارد؟
ما حدود 750 عضو رسمی داریم.
و چه تعداد زیرمجموعه شما نیستند؟
500 مجموعه عضو ما نیستند، ولی با ما همکاری می کنند. البته با احتساب شرکت هایی که به صورت مستقیم و غیرمستقیم در حوزه صنعت خودرو فعالیت می کنند بیش از دو هزار شرکت وجود دارد.
اشتغال در كارخانه‌هاي تعطيل‌شده چه میزان بوده است؟
تا کنون حدود 150 هزار نفر به صورت کامل بی‌کار شده اند و با ادامه این روند این تعداد بیش‌تر خواهد شد. نباید فراموش کنیم شرکت های خودروساز با حدود 15 تا 20 درصد ظرفیت مشغول فعالیت هستند. تعطیلی قطعه‌سازان ارتباط مستقیمي با فعالیت های شرکت های خودروساز دارد.
در چه دوره زمانی بیش‌ترین تعداد تعطیلی را داشتید؟
در فروردین سال جاري. با این وضعیت، طبيعي است كه روند فعلی ادامه پیدا می‌کند. تولید شرکت های خودروساز به طور بی‌سابقه ای کاهش پیدا کرده است. زمانی که تیراژ، این تعداد باشد، خودروسازان هم نيازي به قطعه نخواهند داشت.
تعطیلی این كارخانهها موقت است؟
خیر. این تعداد که تعطیل شدند دیگر نمی توانند فعالیت کنند. متاسفانه شرکت هایی که ضعیف تر هستند زودتر از گردونه تولید خارج می شوند. الان شرکت های متوسط هم در شرف تعطیلی هستند. روند تعطیلی قطعه‌سازان همچنان ادامه دارد.
جريان نقدينگي
یکی از مشکلات صنعت قطعه‌سازی کشور کمبود نقدینگی است. برای حل این مشکل چه راه‌کارهایی داريد؟
نقدینگی در صنعت خودرو و قطعه‌سازی در همه جای دنیا به صورت تسهیلات و توسط بانک ها تامین می شود. در کشورهای پیشرفته صنعتی مانند امریکا حدود 80 تا 85 درصد نقدینگی جاری توسط بانک ها تامین می شود؛ در اروپا هم به همین شکل است. ولی در ایران سیستم بانکی قادر به این کار نیست و یا به علت سیستم اقتصاد دستوری بانک ها نمی توانند تعامل خوبی با بخش صنعت داشته باشند و سیستم آن‌ها انقباضی شده است، ضمن این‌که بهره بالای بانک ها خود مشکل‌ساز می شود. صنعت خودرو سود بالایی ندارد که بتواند بهره بالا را پاسخ‌گو باشد.
قطعه‌سازان نتوانستند از تسهیلات بنگاه های زودبازده استفاده کنند؟
در حال حاضر سود بانکی حدود 30 درصد است و البته سود بنگاه‌های زودبازده در زمانی که به مشتریان اعطا می شد، پایین‌تر بود. بعضی از قطعه‌سازان توانستند از آن تسهیلات بهره‌مند شوند. اگر این حمایت ها نبود تیراژ خودرو به یک میلیون و 600 هزار دستگاه نمی رسید. باید توجه داشته باشیم اگر صنعت خودرو در سال های 88 تا 90 رشد خوبی داشت، به خاطر بهبود فضای کسب و کار بود.
توسعه قطعه‌سازي، صادرات و خارجي‌ها
به نظر می رسد صنعت قطعه‌سازی کشور هم‌پای خودروسازان رشد نکرده و هنوز از نبود فناوري روز رنج می برد.
با این جمله شما موافق نیستم. در حال حاضر قطعه‌سازان، قطعات تندر90 را تولید می کنند که در اروپا هم تولید می شود. قطعه‌ساز تاکنون هم‌پای خودروساز حرکت کرده است. اگر اختلافی وجود دارد، اختلاف فاحشی نیست.
در چه مواردی اختلاف وجود دارد؟
در مواردی مانند اتوماسيون، يعني اتوماتیک کردن خطوط توليد. شرکت های خودروساز، خطوط رباتیک دارند؛ برای قطعه‌ساز فرق نمی کند که قطعات تندر90 یا پراید را تولید کند. در واقع هدایتگر این امر، خودروساز است. الان قطعات رانا را همین قطعه‌سازان تولید می کنند. شما می توانید رانا یا آردی تولید کنید.
یعنی اختلاف تکنولوژیک ندارند؟
من نمی گویم که قطعه‌سازان ما تکنولوژی روز اروپا را دارند. اما فاصله زیادی وجود ندارد. مشکل اصلی این است که محصولات جدید را توسعه نداده ایم البته با توسعه محصولات، قطعه‌سازان نیز بلافاصله هماهنگ می شوند. به عنوان نمونه قطعات تندر90 با همان استانداردی که در اروپا تولید می شود، در ایران هم تولید می شود.
دلایل کاهش صادرات قطعه به کشورهای خارجی چیست؟
صادرات قطعه تابعی از صادرات خودرو است. ما نمی توانیم همین طوری قطعه صادر کنیم. اگر می بینید که شرکتی مانند پژو هم خودرو صادر می کند و هم قطعه علتش این است که این شرکت،خودرو را صادر و تولیدکرده و حالا باید قطعاتش را نیز صادر کند.
همه کشورهایی که قطعه‌سازی پیشرفته دارند به علت خودروسازی آن هاست. قطعه‌سازان آلمان، کانادا، کره و ژاپن متناسب با خودروسازان پیشرفت کرده اند. در دنیا تنها یکی دو کشور هستند که فقط قطعه‌سازی دارند.
پس ابتدا باید خودرویی طراحی کنیم که برای صادرات مناسب باشد و با صادرات خودرو صادرات قطعه نیز صورت می گیرد، بعد از آن قطعه‌ساز ما صاحب برند می شود. در آن صورت است كه به عنوان مثال هنگامی که شرکت فیات محصولی را طراحی و تولید می کند به یاد قطعه‌سازان ما نیز می افتد تا در طراحی هم‌زمان مشارکت کنند. قطعه‌ساز نمی تواند به خودی خود وارد بازار جهانی شود، چون خودروهای ما خودروهایی نیستند که در دنیا عرضه شوند.
پیش‌شرط آن چیست؟
ابتدا باید خودروسازی ما جهانی شود تا به موازات آن قطعه‌ساز بتواند حضور قوی در بازارهای جهانی داشته باشد. ابتدا به ساکن هیچ قطعه‌سازی نمی تواند جهانی شود و در دنیا نیز تاکنون نمونه های بسیار کمی داشته ایم.
نظر شما درباره تعرفه واردات قطعات خودرو چیست؟
اصولا تعرفه دو ویژگی دارد: یک ابزار درآمدی برای دولت است و دولت از آن درآمد کسب می کنند و دوم اين كه دولت ها از این ابزار حمایتی استفاده می کنند تا تولید داخل قوی بشود. حتی در کره جنوبي با وجود عضویت در سازمان جهانی تجارت، تعرفه صفر نیست.
به عنوان مثال کشور امریکا نیز به خاطر حمایت از صنعت فولاد خود در برابر چین تعرفه را بالا برد. تعرفه باید مدیریت شود. من اگر بگویم تعرفه خوب یا بد است صحبت غیرکارشناسی كرده ام. تعرفه به یک نظام مدیریتی کارشناسی حرفه ای نیاز دارد.
این نظام مدیریتی در حال حاضر وجود دارد؟
خیر؛ ما در حال حاضر برنامه استراتژی توسعه صنعتی مطلوبی نداریم و این موضوع در آن‌جا قرار می گیرد. وضعیت ارزی، بانکی و مواد اولیه ما در حال حاضر مشخص نیست. زمانی که شما یک برنامه کامل و مدون برای اقتصاد داشته باشید، آن زمان تعرفه معنی پیدا می کند. به نظر من تعرفه باید متناسب با وضعیت خاص اقتصادی و تولید کننده داخلی تعریف شود.
دلایلی که قطعه‌سازان کشور، كالا را در چین تولید و به نام ایران وارد می کنند، چیست؟
تصمیم های ما در حوزه اقتصادی باعث این اقدامات می شود. زمانی که فشار برای کاهش قیمت وجود داشته باشد، همه به قطعات چینی، بی‌کیفیت و نا‌مرغوب گرایش پیدا می کنند؛ به این دلیل که چاره ای ندارند یا باید از گردونه حذف شوند یا باید به این کارها روي آورند. این امر، از تبعات اقتصاد دستوری است.
این‌گونه اقدامات با اهداف و استراتژی تولید در تضاد نیست؟
دقیقا؛ زمانی که شما سدی ایجاد می کنید بدون این‌که مسیری را برای جریان آب تعریف کنید، باعث خسارات بسیار می شود. ما خودمان باعث این اقدامات می شويم. وقتی شما را بدون برنامه وادار به کار غیرمنطقی می کنند به مشکل برخورد خواهید کرد. باید بستر و زمینه هایی که باعث این امر شده را شناسایی و آن را نقد کنیم.
این موضوع مانند این است که به شما نه جای پارک می دهند، نه جای گردش به چپ و راست دارید؛ در چنین شرایطی باید حتما خلاف کنید. وقتی تصمیمی غلط، غیرعلمی و غیر کارشناسی در مورد قیمت خودرو اتخاذ می شود این امر باعث می شود که هم خودروساز و هم قطعه‌ساز به سمت قطعات چینی بروند، چون چاره ای ندارند.
این قطعات به نام چینی عرضه می شوند یا ایرانی؟
این دیگر مهم نیست؛ این نظارت دیگر از بین رفته و کسی کنترل نمی کند. تمام بازار این گونه است شما حتی اگر بخواهید قیچی هم بخرید، نوع چینی آن را می بینید. الان صنعت و تولید به سمت محصولات چینی سوق پیدا کرده و البته این امر فقط منحصر به حوزه خودرو نیست. تمامی محصولات چینی است. وقتی ارز به تولید‌کننده نمی دهند و به تبع آن سایر مشکلات ایجاد می شود، چاره ای جز این نیست.
آیا قطعه‌سازی ما قابل رقابت با کشورهایی مثل ترکیه هست؟
بله، شدیدا. ما قدرت رقابت با کشورهایی مانند ترکیه و نظیر آن را داریم، به شرطی که بستر کاری ما هم مانند آن کشور بشود. ما از ترکیه قوی تر هستیم. ما شریک خارجی نداریم، اما در ترکیه خارجی ها کار می کنند. خارجی ها در ترکیه کارخانه دارند، اما کدام كارخانه خارجی در ایران کارخانه وجود دارد؟ ما با قابلیت و پتانسیل خود کار می کنیم، در حالي كه بستر فعالیت ما مانند ترکیه نیست.
چرا خارجی‌ها در مقايسه با تركيه، علاقه‌ای به سرمایه گذاری در ایران ندارند؟
چون محدودیت های مختلف دارند، ارز نمی توانند بیاورند و عملا نمی توانند سرمایه گذاری کنند. نوسانات قیمت ارز و تغییر فضای کسب و کار و تحریم ها باعث این موارد می شود.
و به عنوان آخرین سوال، انتظار قطعه‌سازان از ريیس جمهور آینده چیست؟
اقتصاد، تولید و صنعت نیازمند ثبات است. یک تولید‌کننده که تمام زندگی خود را به این حوزه می آورد انتظار دارد که دولت‌مردان فضای باثباتي ایجاد کنند. برنامه و استراتژی صنعتی و تولیدی بلندمدت وجود داشته باشد تاحداقل در آن فضا برای یک دوره 10 تا 15 ساله ثبات نسبی به وجود بیاید. سه برابر شدن قیمت ارز، تورم، مالیات و بیمه بستر غیرتولیدی را فراهم می کند. اگر هدف ريیس جمهور آینده توسعه صنعتی و تولید ملی باشد، باید فضای باثبات ایجاد کند.
