مقایسه فنی پورشه 911، مرسدس بنز جی‌تی و نیسان جی‌تی‌آر
تا همین سه چهار سال پیش به‌عنوان یک فناوری نوظهور و فضایی تلقی می‌شدند. اغلب سوپراسپرت‌سازان مطرح یا سراغ پیشرانه‌های حجیم با تعداد سیلندرهای بالا می‌رفتند یا اینکه حداکثر از یک توربو برای تقویت خروجی استفاده می‌کردند.
به گزارش پایگاه خبری تحلیلی «میهن صنعت»، در حقیقت استفاده هم‌زمان از دو توربو آن‌هم به‌موازات هم کار چندان عقلانی به نظر نمی‌رسید. یک توربوشارژ به اندازه‌ای دمای داخلی موتور را بالا می‌برد که مهندسان مجبور بودند از یک سازوکار اضافی و تقریبا گران‌قیمت با نام اینترکولر بهره بگیرند. حالا تصور اینکه موتوری از دو توربوشارژ استفاده کند، فوق‌العاده غیرممکن به نظر می‌رسید؛ اما کم‌کم این تابو شکسته شد و فناوری بلوک‌های سبک‌وزن با قابلیت خنک‌شوندگی سریع به داد شرکت‌ها رسید. خیلی‌ها سراغ ساختار توئین توربو رفتند ولی هرگز آنچنان‌که انتظار می‌رفت نمی‌توانستند تعادلی بین تقویت‌سازی دو توربو و قدرت استاندارد موتور ایجاد کنند. باید اعتراف کرد شاید تنها مدل‌هایی که توانسته‌اند با استادی تمام بالانس مهندسی را کاملا رعایت کنند، مرسدس-ای‌ام‌جی GT سری S، پورشه 911 توربو سری S و نیسان GT-R هستند. سه نسخه از بهترین سوپراسپرت‌های کوپه تاریخ که البته دو‌تای آنها از دیار ژرمن‌ها هستند تا نشان دهند صنعت خودرو آلمان تا چه حد در این زمینه موفق بوده است.
GT-S؛ جادوی ای‌ام‌جی
بعد از مدل رویایی مک‌لارن اس.آل.آر و سپس جانشین جنجال‌برانگیزش اس.آل.اس، مرسدس‌بنز تصمیم گرفت بخش سوپراسپرت‌های خود را کاملا به Mercedes-AMG تغییر نام دهد. این یعنی اعتبار بخشیدن به زیرمجموعه موتور ریسینگ. ابرخودرو جدید شرکت با یک تغییر اساسی در بحث فنی ظاهر شده بود. با اینکه از نظر طراحی مخالفان بسیاری را برای خود تراشیده بود، ولی به لطف سطح بالای مهندسی‌اش وقتی پا به پیست می‌گذاشت اغلب صداها را خاموش می‌کرد. شرکت بعد از موفقیتی که با تعبیه موتورهای 4 لیتری هشت سیلندر V شکل روی مدل‌های معروفی مانند C63 و G500 به دست آورده بود، بلوک جدید را با ساختاری کاملا مدرن برای جی‌تی دوباره طراحی کرد. این یعنی سوپراسپرت جدید شرکت فقط و فقط مجهز به همین پیشرانه است. تنها فضایی که برای مهندسان فراهم شده بود تغییر و تحول روی همین حجم در نظر گرفته شده بود. به این ترتیب بود که نسخه پایه جی‌تی می‌توانست 456 اسب‌بخار نیرو تولید کند. سری S آن قدرتی 503 اسب‌بخاری داشت. تیپ R آن با خواص پر رنگ مسابقه‌ای، نیرویی معادل 577 اسب‌بخار را برآورد می‌کرد. البته شرکت برای حضور در رقابت‌های جی‌تی 3 از بدنه این خودرو و یک پیشرانه 2/ 6 لیتری هشت سیلندر V شکل استفاده می‌کرد. مرسدس-ای‌ام‌جی جی‌تی آن‌قدر برای شرکت آمد داشت که هم بازار اسپرت‌بازهای اروپا و آمریکا را تحت تاثیر قرار داده بود و هم دنیای مسابقات استقامتی مانند ADAC و 24 ساعته نوربرگ‌رینگ را. یکی از دلایل موفقیت خیره‌کننده بنزی‌ها با این کوپه نه‌چندان خشمگین، استفاده بی حدوحصر آنها از مواد مدرنی مانند استیل کوره‌ای و منیزیوم و همچنین فیبر مستحکم‌شده کربن در سراسر سقف، در‌ها و کاپوت بوده است. در آخرین دوره نمایشگاه پاریس سال 2016 شرکت از یک ویرایش آزمایشی جی‌تی که C نام داشت پرده‌برداری کرد. این همان ویرایش روباز خودرو فوق است که بعید به نظر می‌رسد بتواند به لحاظ ایمنی موفقیت نمونه مسقف را دوباره تجربه کند.
911 Turbo S قهرمانی به‌وقت اشتوتگارت
تنها باید یک طرفدار تعصبی پورشه باشید تا با روند کدگذاری‌های سری 911 آشنا باشید. مثلا تحلیل مدل 911 سری 991.2 برای خیلی‌ها قابل‌درک نیست. داریم درباره جدیدترین نسل پورشه‌های 911 صحبت می‌کنیم که ویرایش دوم از خانواده 991 به حساب می‌آیند. داستان زمانی پیچیده‌تر می‌شود که خیلی سخت بتوان چنین پورشه‌ای را نسبت به مدل یک سال قبلش از روی ظاهر تشخیص داد. شرکت در این دوران 7 مدل 911 تولید می‌کند. نمونه پایه کررا با موتور 3.4 لیتری 345 اسب‌بخاری است. مدل بعدی کررا S با موتور 3.8 لیتری 395 اسب‌بخاری است. نسخه قوی‌تر کررا ویرایش GTS با همان موتور 8/ 3 لیتری و قدرتی 400 اسب‌بخاری است. مدل 911 جی‌تی 3 با موتور 8/ 3 لیتری خود 469 اسب‌بخار نیرو تولید می‌کند. مدل بعدی جی‌تی 3 ویرایش RS است که با موتور 4 لیتری قدرتی معادل 493 اسب‌بخار تولید می‌کند. اولین نسخه از 911های توربو با قلب8/ 3 لیتری توانی 513 اسب‌بخاری دارد و در نهایت مدل توربو S با همین حجم پیشرانه 572 اسب‌بخار نیرو تولید می‌کند. پورشه در تمام تولیدات این نسل چه کررا و چه توربو از جعبه‌دنده‌های 7 سرعته دو کلاچه استفاده می‌کند. تنها در سری 911 R است که شاهد بهره‌گیری از نمونه 6 سرعته دستی هستیم که طبیعتا آن‌هم فقط برای حضور در دنیای مسابقات بوده است. پورشه بعد از بیش از 50 سال ساخت 911 به چنان تجربه و تسلطی در زمینه سوپراسپرت‌سازی رسیده است که کمتر زیر بار انتقادات مخالفان می‌رود. باید اعتراف کرد که این آلمانی بهتر از هر شرکت دیگری مفهوم خودروهای جی‌تی و رقابت و قهرمانی در پیست مسابقه را می‌فهمد. این همان معجزه‌ای است که عبارت ساده 911 در دنیا ایجاد کرده است.
GT-R؛ بازگشته از مرگ
سال 2007 تنها یک نام در دنیای خودرو دهان‌به‌دهان می‌شد؛ نیسان جی‌تی-آر. محصول جدید ژاپنی‌ها به معنی واقعی کلمه یک بمب خبری شده بود. کوپه در ظاهر ساده‌ای که با مشخصات فنی بی‌نظیرش موافق و مخالف را میخکوب کرده بود. جی‌تی-آر با لیست بی‌شماری از آپشن‌های رفاهی، لذت فوق‌العاده رانندگی و قابلیت‌های چشمگیر در روی پیست، همه اقشار را تحت تاثیر قرار می‌داد. جی‌تی-آر از سوی دیگر نیز بسیار اهمیت داشت و آن جایگاهش به‌عنوان جانشین اسکای‌لاین تاریخی بود. برای اولین‌بار بود که یک شرکت از پیشرانه‌های 8/ 3 لیتری شش سیلندر V شکل استفاده می‌کرد. همین بلوک سایز کوچک چنان نیرویی تولید می‌کرد که خیلی زود صفت «گودزیلا» را برای جی‌تی‌آر به همراه آورد. تا سال 2010 این نیسان یکه‌تاز جاده و پیست بود. هم مشتریان معمولی و آماتور را راضی نگه می‌داشت و هم مشتریان حرفه‌ای و کهنه‌کار را؛ اما بعد از آن با قوی‌تر شدن رقبایی مانند پورشه 911 و عرضه سری جدید توربو، لامبورگینی هوراکان به‌عنوان جانشین گالاردو، نسل جدید آئودی R8 و عضلانی‌هایی مانند فورد ماستنگ جی‌تی 500 و شورولت کامارو، این ژاپنی کم‌کم به حاشیه رانده شد. این برای خودرویی که توانسته بود یک‌شبه ره صد ساله را طی کند شکست بزرگی به حساب می‌آمد. نیسان ناامید نشد و با عرضه نسخه‌های تقویت‌شده‌ای با عنوان Nismo توانست کمی اوضاع را بهبود بخشد؛ اما کار با این مدل‌ها پیش نمی‌رفت. آنها نیاز به معرفی یک ویرایش جدید با انقلابی در مباحث فنی داشتند. چیزی که سرانجام در ابتدای سال 2016 رخ داد و مدل جدید جی‌تی-آر توانست پس از یک دوره موفقیت و بعد از آن افول دردناک، دوباره به سرخط خبرها باز‌گردد. این همان چیزی بود که تنبیه خوبی برای پورشه 911 اعمال کرد. این خودرو توانست رکورد 911 توربو را در پیست شمالی نوربرگ‌رینگ بشکند.
رو‌در‌روی هم
جدال در چنین کلاسی، بسیار حساس و نفسگیر است. حتی فرصتی برای یک اشتباه کوچک نیز نیست. ذره‌ای ضعف باعث سبقت فاحش دو رقیب دیگر می‌شود. بنابراین بگذارید همه‌چیز را پله به پله و از ابتدا بررسی کنیم. غیر از مرسدس که از ساختار انتقال قدرت RWD (محور متحرک عقب) استفاده می‌کند، نیسان و پورشه از ساختار حرفه‌ای‌تر دو دیفرانسیل به‌صورت AWD (همه چرخ‌های متحرک) استفاده می‌کنند. البته در این گروه سه‌تایی تنها 911 توربو اس است که موتور عقب است. چراکه دو حریف دیگر به فرم سنتی موتور جلو هستند. در اینکه هر سه از مکانیزم پرخوران دو توربو بهره می‌برند، شکی نیست. ولی مهم این است که مرسدس-ای‌ام‌جی از بلوک هشت سیلندر V شکل 90 درجه استفاده کرده است. نیسان از بلوک شش سیلندر V شکل 60 درجه بهره برده و پورشه هم مانند گذشته سراغ ساختار پیچیده شش سیلندر خطی رفته است. وجه تشابه هر سه خودرو در قسمت قوای محرکه آن است که هم پوسته و هم سرسیلندر از جنس آلومینیوم هستند. همچنین هر سه از مکانیزم زمان‌بندی پاشش DOHC با چهار سوپاپ روی هر سیلندر استفاده کرده‌اند. حجم پیشرانه جی‌تی.اس دقیقا 3982 سی‌سی است. حجم پیشرانه جی‌تی-آر 3799 سی‌سی و حجم پیشرانه 911 توربو 3800 سی‌سی محاسبه شده است. حالا وقت آن است که بدانیم خروجی هر یک چقدر است. مرسدس توانسته به قدرت 503 اسب‌بخار در 6250 دور در دقیقه و گشتاور 650 نیوتن‌متر در 1750 دور در دقیقه دست پیدا کند. نیسان در اوج تعجب قدرتی معادل 545 اسب‌بخار در 6400 دور در دقیقه و گشتاوری معادل 630 نیوتن‌متر در 3200 دور در دقیقه فراهم کند. در نهایت پورشه‌ای را می‌بینیم که با افتخار تمام قدرتی برابر 560 اسب‌بخار در 6500 دور در دقیقه و گشتاور 700 نیوتن‌متری در 2100 دور در دقیقه تولید کرده است. نیازی به توضیح بیشتر نیست که برتری پورشه 911 توربو در این قسمت کاملا محسوس است. حتی در قسمت آخرین توان تحملی پیشرانه‌ها نیز این خودرو برتری‌اش را حفظ می‌کند؛ یعنی وقتی دو حریف دیگر حداکثر می‌توانند تا 7000 دور در دقیقه را تاب بیاورند، این پورشه قابلیت تحمل دور موتور 7200 دور در دقیقه‌ای را نیز دارند. جی‌تی.اس ضریب تراکمی معادل 5/ 10 بر یک دارد. هموطن او پورشه ضریب تراکمی برابر با 8/ 9 بر یک و موتور نیسان ضریب تراکمی معادل 9 بر یک پیدا کرده است. به طرزی جالب دو آلمانی گروه از جعبه‌دنده‌های شبیه به هم 7 سرعته دو کلاچه اتوماتیک استفاده کرده‌اند. تنها ژاپنی گروه سراغ جعبه‌دنده سنتی، ولی مسابقه‌ای 6 سرعته دو کلاچه اتوماتیک رفته است. مرسدس برای سیستم ترمز جی‌تی.اس از دیسک‌های سرامیک-کربنی 1/ 40 سانتی‌متری در جلو و 36 سانتی‌متری در عقب استفاده کرده است. نیسان جی‌تی-آر نیز از دیسک‌های سوراخدار 1/ 39 میلی‌متری در جلو و 38.1 میلی‌متری در عقب استفاده کرده است. گویا باز هم پورشه در این قسمت برتر از دو رقیب دیگر است، چراکه دیسک‌های جلویی آن از جنس سرامیک-کربن به اندازه 40.8 سانتی‌متر و دیسک‌های عقبی‌اش 39.1 سانتی‌متری شده‌اند. مرسدس-ای‌ام‌جی جی‌تی.اس برای کفش‌های خود انتخاب ویژه‌ای داشته است. تایرهای جلویی این آلمانی به اندازه 265.35 میلی‌متری 19 اینچی و تایرهای عقبی‌اش 295.30 میلی‌متری 20 اینچی هستند. این تایرها از برند میشلین مدل پایلوت اسپرت کاپ 2 هستند. نیسان جی‌تی-آر نیز از لاستیک‌های 255.40 میلی‌متری در جلو و 285.35 میلی‌متری هر دو جفت 20 اینچی از برند دانلوپ مدل اس‌پی اسپرت مکس جی‌تی 600 هستند. عجیب‌تر آنکه پورشه نیز از لاستیک‌های 245.35 میلی‌متری 19 اینچی در جلو و 305.30 میلی‌متری 20 اینچی در عقب استفاده کرده که از همین برند دانلوپ انتخاب شده ولی مدل آن اسپرت مکس ریس است. جی‌تی.اس آلمان‌ها با طول، عرض و ارتفاع 4546، 1939 و 1288 میلی‌متر و فاصله محوری 2630 میلی‌متری چندان هم ریزاندام به نظر نمی‌آید. جی‌تی-آر که به‌تازگی نیز کمی هم بزرگ شده با ابعاد 4671، 1902 و 1372 میلی‌متر با فاصله محوری 2780 میلی‌متری رسیده است. قرعه کوچک‌ترین ابعاد به 911 توربو با طول، عرض و ارتفاع 4506، 1852 و 1269 میلی‌متر و فاصله محوری 2450 میلی‌متر شده است. این قد و قواره کوچک برایش وزن کوچک را نیز همراه آورده است. وزن خالص این پورشه 1605 کیلوگرم برآورد شده است. وزن میانی را مرسدس-ای‌ام‌جی با جرم 1615 کیلوگرم دارد و در نهایت سنگین‌ترین عضو گروه جی‌تی-آر با وزنی 1740 کیلوگرم است. این همه بازی با عدد و رقم در نهایت کدام خودرو را در قسمت شتاب اولیه برتر می‌کند؟ مرسدس-ای‌ام‌جی صفر تا صد را در 3.5 ثانیه و صفر تا 160 را در 7.6 ثانیه طی می‌کند. جی‌تی-آر صفر تا صد را در 2.9 و صفر تا 160 را در 7.3 ثانیه می‌پیماید. در نهایت پورشه همیشه قهرمان را می‌بینیم که صفر تا صد را در 2.7 و صفر تا 160 کیلومتر در ساعت را در 6.9 ثانیه طی می‌کند. در نهایت بد نیست بدانید که قیمت مدل تست‌شده یک مرسدس-ای‌ام‌جی جی‌تی اس چیزی معادل 154 هزار و 420 دلار است. نیسان جی‌تی-آر فوق در نهایت 104 هزار و 660 دلار می‌ارزد. پورشه با تمام عظمتش قیمتی معادل 187 هزار و 430 دلار پیدا کرده است./دنیای اقتصاد/
