توش و توان صنعت خودرو (بخش پایانی)
میهن صنعت :احمد فرهادی - نگاهی از نمای نزدیک به حمایت از صنعت خودرو
نمای نزدیک
نویسنده «خودروهای ما بنزین سوزند یا نفت سوز؟!» در سایت فرارو (فرارو- کد خبر: ۱۳۶۶۴۲- ۰۶ دی ۱۳۹۱) به این نکته اشاره کرده که صنعت خودرو از سه غذای نفتی به نام‌های فرصت، ثروت و حمایت بهره گرفته و به همین دلیل فربه شده است. حال می‌خواهیم از نمای نزدیک‌تر به این سه غذای نفتی بنگریم:
فرصت، کدام فرصت؟
صنعت خودرو در پیش از انقلاب اسلامی یک صنعت مونتاژ کار بوده است اصلاً بنده تردید دارم که می‌توانیم سابقه چند ساله حیات صنعت خودرو را در پیش از انقلاب اسلامی به عنوان صنعت یاد کنیم؟ و این تردید بنده از دو جهت است یکی آنکه این صنعت در دوره پیش از انقلاب هنوز مونتاژ کار است و از بنیان‌های صنعتی نوین خودرو، یعنی صنعت قطعه سازی و صنعت خدمات پس از فروش هنوز شکل نگرفته است و دوم اینکه این صنعت مرحله تولد و پیدایش خود را در آن دوره طی می‌کرده و این مسیر هم مسیر بی‌راهی نبوده، بی‌جهت نیست که در آن دوره خودروسازان خارجی با اشتیاق بسیاری در صدد سرمایه‌گذاری‌های هنگفت در صنعت خودرو با یکدیگر رقابت می‌کردند.
در فضای سی و اندی ساله پس از انقلاب نیز حیات صنعت خودرو را می‌توان به دو بخش تقسیم کرد نخست: دوره جنگ تحمیلی و دوم دوره پس از جنگ، اگر خوب دقت کنیم باز می‌بینیم که در دروه جنگ تحمیلی ما صنعت خودرو به همان معنای که از صنعت مورد نظر ماست نداریم علت هم از آن است که ما شاهد هیچ‌گونه سرمایه‌گذاری طی دروه جنگ نیستیم.
دوم دوره پس از جنگ، آنچه که ما می‌توانیم از آن به عنوان صنعت خودرو نام ببریم مربوط به سال‌های اوایل دهه 70 تا امروز است یعنی چیزی حدود بیست سال.
بنابراین در ریشه‌یابی مشکلات صنعت خودرو اگر بخواهیم داوری درست و دقیق انجام دهیم، لازم است تا در گام نخست بدانیم در مورد چه دوره زمانی سخن می‌گویمم اینکه بگویم بیش از چهل سال است که منابع خود را بپای این صنعت ریخته‌ایم و فرصت بسیار بدان داده‌ایم، بی‌گمان سخن سنجیده و پر مغزی نگفته‌ایم.
ثروت، به چه میزان؟
در بخش دیگری دوست نویسنده بر این رفته که ثروتی که در صنعت خودرو به‌کار رفته، همه ناکارآمد بود و همگی بباد رفته، به نظر می‌رسد که منظور نویسنده از ثروت مجموعه سرمایه‌گذاری‌هایی باشد که در این صنعت انجام شده. در این بخش من فقط به ذکر مثالی بسنده می‌کنم و داوری را به خوانندگان محترم واگذار می‌نمایم.
چند سال پیش‌تر به منظور بازدید از کارخانه رنو عازم فرانسه شده بودم روز دوم، محل بازدید ما را تکنوسنتر رنو تعیین کرده بودند تکنوسنتر همان مرکز طراحی و تحقیقات خودروی رنو است. ما گمان می‌کردیم که به جایی خواهیم رفت که مقیاس آن تنها دو یا سه برابر مراکز تحقیقات و نوآوری صنعت خودروی خودمان است، اما با ورود به آن مرکز تمام آن تصورم به هم ریخت. می‌دانیم که فقط دو مرکز تحقیقات و نوآوری در ایران وجود دارد یکی مربوط به ایران خودروست و دیگری ازآن سایپاست مجموع نفراتی که در این دو مرکز مشغول فعالیت هستند روی هم رفته چیزی حدود 1000 نفر است در حالی که در تکنوسنتر رنو بیش از 12 هزار نفر فعالیت می‌کنند و بودجه‌های تحقیقاتی بسیاری بهره می‌برند بودجه‌هایی که دولت‌ها نقش بسیاری در پرداخت آن دارند. بی جهت نیست که آن ها فاصله بین طراحی تا عرضه خودرو را طی 24 ماه می‌پیمانید و ما این مسیر را در حدود 100 ماه! بی‌جهت نیست که از دل آن مراکز پلت‌فرم‌های متعدد بیرون می‌آید و از دل مراکز ما تغییرات محدود تزئیناتی! و بی جهت نیست اگر آنها خودرویی تولید می‌کنند که ضریب ایمنی بالا و مصرف پایین، باید ببینیم که آنها چگونه سرمایه‌گذاری می‌کنند و ما چگونه؟ بنابراین نویسنده محترم وقتی از ثروت یاد می‌کند شایسته است بگوید کدام ثروت مد نظرش است.
مراکز تحقیق و نوآوری در همه جای دنیا هم از بودجه‌های سرشاری دولتی بهره می‌بردند و هم از معافیت‌های مالیاتی بالایی برخوردارند و حال اینکه در سرزمین نفت خیز ما نه از آن بودجه‌های هنگفت خبری است و نه از آن معافیت‌ها.
حمایت، منظور چیست؟
نکته دیگری که در مطلب خودروهای نفت سوز بدان پرداخته شد بحث حمایت از صنعت خودروسازی است. بنده هر چه دقت کردم نتوانستم منظور نویسنده را از حمایت بفهمم! به راستی کدام حمایت و به چه ترتیبی مد نظر است؟
یکی از عوامل مهم برای رشد و نمو هر صنعتی و من جمله صنعت خودرو، بحث دوام مدیریتی است. امروزه میانگین تعییرات مدیریتی در صنعت خودرو از استانداردهای معمول بالاتر است، و آنجایی که نویسنده محترم از حمایت صحبت کرده باید پاسخ دهد که کدام حمایت؟ حمایت یعنی اینکه ما اجازه دهیم یک روش و منش و ایده مدیریتی در جایی تسری یابد نه اینکه هر از گاهی مدیری را بیاوریم و مدتی بعد عزلش کنیم و بعد هم بر طبل بکوبیم که صنعت خودروی ما کارنامه درخشانی نداشته!
اگر کاری می‌کنیم بذری می‌کاریم، نباید منتظر باشیم که یک شبه به ثمر برسد اصلاً حمایت روش و منش پسندیده‌ای است شما اگر روش‌های حمایتی کشورهای دیگر را در حوزه‌های مختلف ببینید تازه متوجه می‌شوید نه تنها از صنعت خودرو حمایت نشده بلکه با بی‌صبری و نا شکیبایی در آن نگریسته‌ایم و دائماً انتظار بر و ثمر زودرس داشته‌ایم!
حکایت ما و پله برقی!
ماجرا خیلی پیچیده نیست فقط در مورد یک رفتارمان اندکی درنگ کنیم. تا به حال دقت کرده‌اید که وقتی می‌خواهیم از پله برقی یا از راه‌روهای برقی استفاده کنیم، به محض اینکه قدم بر روی آن صفحه متحرک می‌گذاریم، می‌ایستیم؟! آیا تا به حال از این منش رفتاری خود پرسش کرده‌ایم؟ چرا وقتی گام بر روی اولین پله، پله برقی می‌گذاریم، گام بعدی را بر نمی‌داریم و بقیه مسیر را به توان پله برقی می‌سپاریم؟ می‌ایستیم که ما را بالا ببرد. همزمان با حرکت او حرکت نمی‌کنیم، این سرعت پله برقی است که سرعت ما را تنظیم می‌کند. نه اینکه خودمان سعی کنیم با مدد از سرعت پله برقی و اندکی تحرک بیشتر زودتر به مقصد برسیم.
دقیقاً همین حکایت در مورد نفت هم رخ داده است. نفت همان نقش پله برقی را دارد در کشور ما، ایرانیان سخت‌کوش و متحرک، از زمانی که پله برقی نفت رسیدند از حرکت باز ایستادند. روی آن صفحه متحرک حرکت نکردند، در حالی که می‌توانستند و می‌توانند با همان شتاب قبلی حرکت کنند می‌توانستیم و می‌توانیم نسبت به کشورهایی که از نعمت پله برقی برخوردار نیستند زودتر به مقصد برسیم. می‌توانستیم و می‌توانیم نسبت به جاهایی که پله برقی دارند و به جای حرکت ایستاده‌اند هم پیشی بگیریم. خیلی‌ها باید میلیاردها دلار هزینه کنند که از چنین وسیله‌ای بهره ببرند اما کشور ما به یاری یزدان چنین وسیله‌ای را در اختیار دارد، اگر عابری روی پله برقی باشد و مسیر را طی نکند و دیگران این مسیر را با برداشتن گام‌های اصولی زودتر طی کنند، آیا اشکال از پله برقی است؟ اگر در مقطعی بنا به دلیلی برق برود و به هر دلیل دیگر پله از حرکت به‌ایستد، در واقع ما ایستاده‌ایم. پس اشکال از پله برقی نیست. اشکال از کم تحرکی ماست. ما به این وسیله عادت کرده‌ایم با آن خو گرفته‌ایم، ذهنمان چنین پروده شده که وقتی به پله برقی رسیدیم، دیگر نباید حرکت کنیم، پله برقی ما را به مقصد می‌رساند. در حالی که فقط کافی است بر روی پله برقی حرکت نمایم، کافی است از پله برقی مدد بگیریم نه اینکه تمام توان خود را به آن بسپاریم درست مثل کسانی که روی پله برقی حرکت می‌کنند آنها زودتر به مقصد می‌رسند.
بنابراین می‌توانیم چنین بگوئیم که اشکال از نفت نیست ما وقتی به نفت رسیدیم ایستاده‌ایم! حرکت نکرده‌ایم، چنین منطقی بر ذهنمان نقش بست؛ نفت ما را پیش خواهد برد.
نفت مانع یا عامل توسعه؟
خوب با این توضیح می‌توانیم این پرسش محوری را به میان آوریم که نفت عامل توسعه است یا مانع توسعه؟ وزن این پرسش چنان است که خود می‌تواند دست مایه کتاب مستقلی باشد، قصد ما این نیست که در این مختصر به این پرسش جواب دهیم، فقط با استفاده از همان تمثیل پله برقی می‌توانیم بگوئیم: نفت؛ نه عامل توسعه است نه مانع توسعه و از سوی دیگر، نفت؛ هم می‌تواند عامل توسعه باشد و هم مانع آن. مهم نفت نیست مهم نگرش ماست. مهم نفت نیست مهم بکار گیری آن در مسیر درست است. مهم نفت نیست، مهم این است که ما وقتی به نفت رسیدم ایستادیم یا حرکت کردیم؟ مهم نفت نیست مهم ذهن و اندیشه ما بوده که شاید بوی نفت گرفته باشد.
مزیت ما در تولید خودرو
از زمانی که صنعت خودرو در جهان شکل گرفت و ملقب به صنعت صنعت‌ها گردید، هیچ کشور صنعتی بدون ورود یا حداقل بدون توجه به حوزه صنعت خودرو در جهان رشد نکرد و توسعه نیافت. اگر به جغرافیای صنعتی جهان نگاه کنیم متوجه می‌شویم در مناطق صنعتی کوشش‌ها و تلاش‌های بسیاری برای ورود به باشگاه خودروسازی شده است.
یکی از مزایای ایران در حوزه خودرو، بازار این محصول است جمعیتی بیش از 70 میلیون فرصت بسیار مغتنمی برای رشد و نمو این صنعت فراهم کرده است. حال پرسش این است آیا باید این فرصت را در اختیار تولیدگران آن سوی آبها قرار داد؟ آیا حالا که موضوعی به نام نفت در این مملکت وجود دارد باید در عرصه صنعت عنان بکشیم و به‌ایستیم و منتظر دیگران باشیم؟
صنعت خودرو ایران در قامت نوین صنعتی خود، تنها صنعتی است بیست ساله و نه چهل سال! باید دید در این بیست سال چه رفتاری با این صنعت شده است؟ چه فرصتی به آن داده شده؟ چه حمایتی از آن شده؟
مسئله بسیار مهمی که گریبان صنعت ایران را گرفته نفت نیست، مسئله خودمان هستیم.
مصرف خودروها
در پاره دیگری از همان مطلب نویسنده گرامی لبه تیز نقد خود را بر ثمرات و برکات صنعت خودرو یعنی خودروهای تولیدی ایران نشانه گرفته و این محصولات را پر مصرف خطاب نموده است. به نظر می‌رسد چنین سخنی جفای دیگریست بر خودروسازان. اگر بازار خودروهای وارداتی ایران را بررسی کنیم می‌بینیم که تمایل این بازار بر ورود خودروهای کم مصرف نبوده بلکه به عکس خودروهای وارداتی خودروهای پر مصرفی بوده و هستند.
«بنا بر آخرین آماری که سازمان بازرسی کیفیت و استاندارد ایران ارائه داده، بیشتر خودروهای سواری وارداتی به کشور از کره، از مصرف سوختی بالای هشت لیتر در هر 100 کیلومتر سیکل ترکیبی برخوردار و تعداد بسیار اندکی از این محصولات، مصرف سوخت نسبتاً مناسبی دارند. طبق این آمار، شاسی‌بلند کیاموتورز یعنی «سورنتو»، با مصرف سوختی معادل 15/12 لیتر در هر 100 کیلومتر ترکیبی، خوش‌اشتهاترین خودرو وارداتی کره‌ای به کشور است و محصولاتی نظیر اپیروس، آزرا، سوناتا و هیوندایی کوپه نیز دیگر پرمصرف‌های بازار کشور به شمار می‌روند. اپیروس که از لحاظ ظاهری، باید آن را نمونه کره‌ای «بنز الگانس» دانست، در هر 100 کیلومتر سیکل ترکیبی 11/12 لیتر بنزین را می‌بلعد و در اتوبان نیز 28/9 لیتر می‌سوزاند. این خودرو 3800 سی‌سی در شهر، بسیار پراشتها است و نزدیک به 17 لیتر بنزین را می‌بلعد. آزرا که حجم موتوری 3300 سی‌سی دارد، در شهر 11/14 لیتر بنزین می‌سوزاند، سوناتا نیز که 2400 سی‌سی حجم موتور دارد، در شهر 29/12 بنزین را می‌بلعد و هیوندایی جنسیس نیز در شهر بسیار پرخور است و اشتهایی 47/13 لیتری در هر 100 کیلومتر دارد.» (سایت فرارو- 29 اردیبهشت 89- کد خبر ۴۸۱۰۷)
به عبارت دیگر وارد کنندگان خودرو دغدغه میزان مصرف خودروهای وارداتی را نداشته‌اند و به مسائل دیگری معطوف بوده‌اند. حوزه‌ی واردات خودرو به علت سودهای کلانی که در پی دارد برای عده‌ای آنچنان جذاب است که هر آیتم دیگری را مثل زیادی مصرف سوخت، تاثیر در کاهش اشتغال، و … فرو بگذارند و تنها به سودهای بالای آن توجه داشته باشند.
از سوی دیگر اگر می‌بینیم که صنعت خودروی کشوری مثل آلمان توانسته به میانگین مصرف حدود 3 تا 4 لیتر برسد این دستاورد شگرف محصول کار و فعالیت بیست ساله آنها نیست بلکه محصول فعالیت و کار و تلاش و سعی و خطای 140 سال خودروسازی نظیر بنز (تاسیس 1871) و یا 96 ساله ب ام و (تاسیس 1917) است. پس چگونه می‌توان راه طی شده دو دهه را با 14 یا 10 دهه مقایسه کرد!
سخن از آلودگی هوا و رابط تمام آن اشکال به خودروهای تولیدی هم، سخن گمان برانگیز دیگری است. همه می‌دانیم که خودروسازان مسوول کیفیت سوخت خودروهایشان نیستند و این سوخت توسط شرکت پخش و پالایش نفت ایران تهیه و توزیع می‌شود. اگر این سوخت را در مخزن سوخت خودروهای تولید ایران با میانگین مصرف سوخت حدود 7 لیتر بریزیم همان خروجی را دارد که در در مخزن سوخت سایر خودروهای وارداتی. وانگهی فرض کنیم که توان تولید خودروهایی با استاندارد یوور 4 را هم داریم. آیا توان تامین سوخت این نوع خودروها هم فراهم است؟ متاسفانه پاسخ منفی است.
صنعت خودرویی که من می‌شناسم
• صنعتی است با صفت «لکوموتیو صنعتی».
• صنعتی است ملقب به «صنعت؛ صنعت‌ها».
• صنعتی است که با سرمایه‌گذاری‌های هنگفت خود را به اسلوب خودروسازی نزدیک کرده.
• صنعتی است که در همین آلان موجب ارتزاق یک میلیون و هفتصد هزار نفر شده.
• پدیده‌ای است که تعطیلی آن نه تنها اثرات اقتصادی که اثرات اجتماعی گرانی خواهد داشت.
• موضوعی است که لازمه رشدش پرهیز و دوری از تلاطمات سیاسی است.
• شیوه‌ایست که باید از آفت تغییرات زودهنگام مدیریتی بدور باشد.
• روشی است که می‌تواند ما را با واژگان تمدن صنعتی آشنا سازد.
• و منشی است که می‌تواند ما را پروده کند و نام ایران و ایرانی را برفراز آورد.
باید خودمان را باور کنیم اگر از نفت رمق می‌گیریم نه‌ایستیم، حرکت کنیم. در حرکت است که نقد می‌شویم و قدر گوهر گرانبهای آن را در می‌یابیم، و در حرکت است که نیرو بر می‌گیریم درست مثل ماجرای پله برقی.
پایان
