واردات کامیون‌های کارکرده به آخر خط رسید

به گزارش پایگاه خبری تحلیلی «میهن صنعت»، برخی قوانین زمان زیادی میبرد تا به تصویب برسند، اما بعد از مدتهای زیادی هم که سرانجام مصوب میشوند، سرنوشتی جز روی کاغذ ماندن ندارند. نمونهای از این دست قوانین، قانون واردات کامیونهای تا سه سال کارکرده خارجی به کشور، بهمنظور تسریع نوسازی ناوگان حملونقل جادهای کشور است. هرچند نزدیک به سه سال از تصویب این قانون که مخالفان و موافقان فراوانی داشته و دارد میگذرد، اما آنگونه که باید و شاید به اهداف اولیه خود دست پیدا نکرد و همچنان بیشتر محل مناقشه است تا راهی برای نوسازی ناوگان فرسوده حملونقل جادهای کشور.

از مهمترين اهداف اين قانون كه در واقع بندي از برنامه پنجم توسعه نيز است، اين بوده كه به واسطه واردات كاميونهاي تا سه سال كاركرده خارجي در كنار توليدات داخلي، روند نوسازي ناوگان حملونقل جادهاي كشور تسريع و كاميونهاي فرسوده بيشتري از رده خارج شود.

طرح ورود کامیونهای تا سه سال کارکرد با وجود مخالفتهاي انجمن خودروسازان، انجمن قطعهسازان و همچنين كميسيون صنايع و معادن مجلس؛ در آذرماه 1389 بهمنظور نوسازی ناوگان باری و کامیونی کشور، افزایش کیفیت این دست خودروها و کاهش مصرف سوخت به تصویب رسید. براساس اين قانون، شرکتهای حملونقل اجازه پيدا كردند کامیونهای تا سه سال كاركرد را با اين شرط که استانداردهای روز را دارا باشند، عمری کمتر از سه سال داشته باشند و مشروط بهوجود خدمات پس از فروش به نام شرکت خود وارد كشور کنند.

هرچند اين قانون به صورت آييننامه اجرايي به ارگانهاي مرتبط ابلاغ شد؛ اما اين اتفاق نيز باعث نشد تا اين قانون آنچنان كه بايد منجر به نوسازي كاميونهاي فرسوده شود.

بعد از تصويب اين قانون در مجلس و درست هنگامي كه زمان اجراي اين بند از قانون توسعه پنجم فرارسيده بود، بار ديگر موج مخالفتها با اين توجيه كه اين مصوبه داراي ابهاماتي براي اجرا است آغاز شد. گويا ابهامات اين قانون به قدري زياد بود كه برطرف كردن آنها براي مخالفان تا اسفند سال گذشته به درازا كشيد.

به اين ترتيب ابهامات اين قانون ظاهرا در سالي برطرف شده كه با پایان برنامه پنجم تلاقی پیدا کرده است.

اما به نظر ميرسد رفع ابهامهاي اين قانون هم پاياني بر موانع متعدد ورود كاميونهاي خارجي تا سه سال كار كرد به كشور نبوده است. هرچند تاكنون تعدادي از اين كاميونها وارد مرزهاي كشور شدهاند؛ اما دستكم تا همين حالا تعداد زيادي از اين دست كاميونها در گمركهاي مختلف كشور و به دلايل متفاوت اجازه ترخيص يا شمارهگذاري پيدا نکردهاند.

اما چرا اين قانون هرگز نتوانست به نوسازي ناوگان فرسوده حملونقل جادهاي كشور بینجامد؟ آيا ورود اين دست كاميونها به كشور به ضرر منافع ملي بوده كه با موانع زيادي همراه شده است يا به ضرر منافع اقليتي خاص؟

حملونقل جادهاي ايران؛ همچنان سنتي
كارشناسان و دستاندركاران حوزه حملونقل جادهاي كشور دلايل متفاوتي را براي اجراي ناقص اين قانون ذكر ميكنند، به عقيده كارشناسان ورود كاميونهاي تا سه سال كاركرد اتفاقي بود كه ميتوانست باعث افزايش ضربان نبض جادههاي كشور شود، اما هرگز به صورت كامل رخ نداد. مدير كل دفتر حملونقل كالاهاي سازمان راهداري در همين رابطه عقيده دارد با وجود گذشت زمان زيادي از تصويب اين طرح در مجلس، اين قانون هنوز به صورت كامل اجرا نشده است.

غلامحسين دغاغله در گفتوگو با خبرنگار «دنياي اقتصاد» ميگويد: در حال حاضر ناوگان حملونقل جادهاي كشور بسيار فرسوده است و بهتر است اين كاميونها وارد كشور شوند؛ اما از آنجايي كه دستگاههاي اجرايي فراواني در اين قانون دخيل هستند و هركدام از دستگاهها نيز نظر خاص خودشان را دارند، اجراي اين قانون با چالشهاي فراواني همراه شده است.

او در ادامه با اشاره به يكي از چالشها ميگويد: براي مثال برخي از دستگاههاي اجرايي عقيده داشتند خودروهايي كه در اين قانون به آنها اشاره شده است شامل كاميونهاي نويي ميشود كه 3 سال در پاركينگ خوابيدهاند، اما اصلا چنين چيزي امكان ندارد كه كاميون صفري سه سال بيكار بماند بعد ما آن را وارد كنيم، اما سرانجام در اسفند سال گذشته موفق به رفع اين مشكل شديم كه براي مدتها ادامه داشت.

به عقيده دغاغله يكي از دلايل اصلي اجرا نشدن اين طرح به چالشهايي باز ميگردد كه بين ارگانهاي مرتبط با اين قانون وجود داشته است اما حالا هم كه اين چالشها برطرف شدهاند زمان زيادي تا پايان اجراي اين قانون باقي نمانده است.

در حالي كه اين مقام سازمان راهداري مناقشه بين مخالفان و موافقان را از دلايل اصلي اجرا نشدن اين قانون ميداند، مشاور وزير راه و شهرسازي در امور حملونقل و موافقتنامههاي بينالمللي در گفتوگو با خبرنگار «دنياي اقتصاد» دلايل ديگري را براي اجرايي نشدن اين طرح بر ميشمرد. شهريار افندي زاده كه خود از دستاندركاران تصويب قانون ورود كاميونهاي تا سه سال كاركرد به كشور بوده است وجود مخالفان را طبيعي ميداند و ميگويد: خارج كردن كاميونهاي فرسوده از چرخه حملونقل جادهاي كشور از جمله طرحهاي ملي است كه نياز به تسهيلات دولتي و بانكي دارد؛ اما از آنجايي كه شايد دولت يا بانكها نتوانند تمام اين منابع را تامين كنند ورود شركتهاي خصوصي براي اجراي اين طرح بسيار ضروري است.

افنديزاده در ادامه تاكيد دارد كه توان سازمان راهداري در اين سطح بوده كه چنين طرحي را پيشنهاد و به تصويب برساند؛ اما ادامه راه را بايد به دست شركتهاي جديد و توانمند بخش خصوصي سپرد.
گفتههاي افنديزاده در رابطه با ورود شركتهاي خصوصي براي اجراي اين قانون در حالي است كه با وجود اينكه در اين قانون تنها شركتهاي حملونقل اجازه واردات اين دست خودروها را به كشور دارند، اما تاكنون شاهد حضور فعال آنها در اين زمينه نبودهايم.

يك سهامدار در يكي از شركتهاي حملونقل جادهاي در همين زمينه به خبرنگار «دنياي اقتصاد» ميگويد: ورود كاميونهاي تا سه سال كاركرد براي رانندگان كاميونهاي فرسوده و تسريع روند نوسازي نزديك به 300 هزار دستگاه كاميون فرسوده ميتواند بسيار خوب باشد؛ اما با توجه به اينكه بيش از 80 درصد كاميونهايي كه در جادههاي كشور در حال تردد هستند تحت مالكيت افراد هستند و سيستم شركتي حملونقل سنگين جادهاي هنوز در كشور فراگير نشده است، اين افراد براي وارد كردن اين دست كاميونها با مشكلات زيادي روبهرو هستند و شركتهاي موجود هم توان كافي براي انجام اين كار در سطح گسترده ندارند.

سيستم حملونقل سنگين جادهاي در حالي هنوز در كشورمان اصطلاحا به صورت سنتي اداره ميشود كه افنديزاده شركتهاي اتوبوسراني را كه طي سالهاي اخير خود را به خودروهاي روز دنیا مجهز كردهاند، مثال خوبي ميداند براي نشان دادن قدرت شركتها در مقابل مالكيت فردي.

اما حسين زندي، رئيس اتحاديه حملونقل كالاهاي شهري تهران نيز در همين رابطه ميگويد: در حال حاضر توجه عمده دولت به نوسازي اتوبوسهاي درونشهري و سواريهاي فرسوده است و با وجود اينكه شركتهاي خصوصي اين اجازه را دارند كه كاميونهاي تا سه سال كاركرد را وارد كشور كنند، اما اين توان در بخش خصوصي وجود ندارد كه سرمايهگذاري سنگيني براي واردات كاميونهاي كاركرده به كشور انجام دهند.

زندي تاكيد دارد اين توان مالي در حالي در ميان شركتهاي بخش خصوصي وجود ندارد كه اتفاقا وارد كردن چنين خودروهايي بر خلاف عقيده مخالفان بسيار به نفع رانندگان و سيستم حملونقل جادهاي كشور است. او در توضيح بيشتر ميگويد: درست است كه يك كاميون كاركرده اروپايي هر سال 250 هزار كيلومتر كار ميكند (يعني سه برابر كاركرد يك كاميون در داخل كشور) و مخالفان نيز روي اين موضوع بسيار تاكيد دارند، اما به دليل اينكه در اروپا جادههاي با كيفيتي وجود دارد و تناژ كاميونها نيز از استانداردهاي خاصي برخوردار است، اين كاميونها حتي بعد از سه سال كار كردن بسيار سالم هستند و ميتوان روي آنها بسيار حساب كرد ضمن اينكه قيمت يك كاميون تا سه سال كار كرده با استاندارد يورو5، چيزي حدود 200 ميليون تومان از كاميونهاي صفري كه در داخل كشور هستند ارزانتر تمام ميشود كه اين مابهالتفاوت چشمگيري براي رانندگان كاميوني است كه ميتوانند از طريق شركتها اقدام به واردات اين خودروها كنند.

انحصار در مقابل قانون
مشكلات و چالشهايي مانند وجود مخالفاني براي اين طرح، كمبود سرمايه بخش خصوصي براي واردات اين دست خودروها به كشور، مالكيت فردي بخش بزرگي از ناوگان حملونقل سنگين جادهاي به جاي سيستم شركتي و … در حالي وجود دارند كه موانع ديگري نيز بر سر قانون واردات خودروهاي تا سه سال كاركرده سايه انداخته است.

هرچند اين قانون از ابتدا بر ورود كاميونهايي تاكيد داشته كه عمر آنها بيش از سه سال نباشد، اما آنطور كه شنيده ميشود تعدادي كاميون كاركرده كه پيش از اين وارد كشور شدهاند، عمري بيش از سه سال داشتهاند. يك منبع آگاه در اين رابطه به خبرنگار «دنياي اقتصاد» ميگويد: متاسفانه اين موضوع نيز در كنار مشكلات بيشماري كه براي ورود اين كاميونها وجود داشت بهوجود آمد و باعث شد تا حاشيه اين قانون بر متن آن غلبه كند.

اين منبع آگاه در ادامه ميگويد: عدهاي متخلف با دستكاري كيلومترشمار اين خودروها و انجام تخلفاتي ديگر، برخي خودروها را كه بيش از زمان قانوني كاركرده بودند وارد كشور كردند، همين موضوع هم باعث بياعتمادي به اين خودروها شد؛ اما خوشبختانه گمرك خيلي سريع متوجه اين موضوع شد و با سختگيري بيشتري به بازرسي اين نوع خودروها پرداخت.

اما موضوع ديگري كه در رابطه با اجراي ناقص اين قانون عجيب به نظر ميرسد اين است كه با وجود آزاد بودن واردات برندي مانند بنز به ايران و وجود خدمات پس از فروش محصولات اين شركت در كشور، نامي از خودروهاي سنگين اين برند در ميان ليستهاي واردات وجود ندارد. يك كارشناس حوزه حملونقل سنگين جادهاي در اين رابطه ميگويد: از آنجايي كه اين برند در داخل كشور به توليد ميرسد، واردات خودروهاي كاركرده اين برند به كشور غيرممكن شده است؛ درحاليكه قيمت خودروهاي كاركرده براي بسياري از كاميوندارها بهصرفهتر است.

اين كارشناس عقيده دارد، اعمال نفوذ و قدرت شركتهاي توليد خودرو يكي از دلايل عمده اجرا نشدن قانون واردات كاميونهاي سه ساله است.

اين كارشناس در ادامه ميگويد: اعمال قدرت در حالي است كه يكي از اهداف تصويب اين قانون اين بود كه محصولات با كيفيتتر و با قيمت مناسبتر در كشور به توليد برسند، اما نهتنها اين اتفاقات رخ نداد؛ بلكه سنگاندازيهاي زيادي هم براي ورود اين كاميونها به كشور انجام شد.

حال تمام اين مشكلات و چالشها در حالي تبديل به مانعي بزرگ براي ورود كاميونهاي تا سه سال كار به كشور شدهاند كه تنها يك سال زمان براي اجراي اين قانون زمان باقي مانده است، زماني كه فعالان حوزه حملونقل عمومي آن را بسيار كوتاه ميبينند و از طرفي نگران اين هستند كه زمان باقي مانده براي اين قانون، مانند سالهاي گذشته در سكوت بگذرد.
دنیای اقتصاد