نبود رقابت با شرکت های خارجی‌حق انتخاب را ازمسافران هواپیما گرفته است

به گزارش پایگاه خبری تحلیلی «میهن صنعت»، در حالی که در سال 1390 شرکت های هواپیمایی حدود 3500 پرواز داخلی را در کشور انجام می دادند، پیشنهاد وزیر وقت راه مبنی بر انجام 70 پرواز داخلی توسط شرکت هواپیمایی قطر که تنها ۲ درصد از حجم کل پروازهای داخلی را شامل می شد داد و فغان همه شرکت های داخلی را 
در آورد.

قرار بود هواپیماهای قطری سوخت را با قیمت بین المللی از ما دریافت کنند و در هر فرودگاهی که به زمین می نشینند هزینه های آن را بپردازند. ولی این تنها شرط تعیین شده نبود. علاوه بر آن هواپیماهای قطر نباید بیشتر از ۷ سال عمر داشته باشد. بلیت های این شرکت نیز از سوی هواپیمایی ماهان، نفت، آسمان و هما به فروش برسد.

 نکته قابل تأمّل این که با همه این شرط و شروط، هواپیمایی قطر حاضر به همکاری و رقابت با شرکت های داخلی بود ولی آن ها زیر بار نرفتند و با سر و صدای زیاد و هشدار در باره نابودی شرکت های داخلی مانع این اقدام شدند.

 
از همان زمان این سئوال در ذهن خیلی ها شکل گرفت که چرا شرکت های هواپیمایی داخلی مخالف"کابوتاژ" هستند؟(حضور یک شرکت هواپیمایی غریبه در کشور برای انجام پرواز های داخلی در عرف صنعت هواپیمایی، "کابوتاژ" نامیده می شود) و مانع کار همکاران خارجی شان در ایران می شوند، آن هم با این شرایط سخت گیرانه و تبعیض آمیز؟!

 چگونه است که آن ها باز هم راغب به رقابت هستند؟ آیا این به معنای وجود هزینه های اضافی ناشی از سوء مدیریت در شرکت های داخلی و تحمیل آن به مردم و دولت نیست؟ هزینه هایی که در شرکت های خارجی به خوبی مدیریت می شود و نتیجه آن قیمت های مناسب و متفاوت بلیت و حق انتخاب برای مشتری است؟

 
حقّ انتخاب ما و دیگران 

نیازی به سند و مدرک آوردن نیست. دیگر همه می دانند وضعیت پروازها، قیمت بلیت و خدمات ارائه شده در شرکت های داخلی چگونه است. آن چه مسلّم است حق به هیچ عنوان با مسافر(شما بخوانید مشتری) نیست. وجود قیمت های یکسان کنونی بلیت هواپیما در یک مسیر بدون توجه به نوع و مدل هواپیما، نه تنها حق انتخاب را از مردم گرفته بلکه موجب شده است ایرلاین ها در راستای توجیه مالی مطلوب تر اقدام به ورود هواپیماهای ارزان و شاید قدیمی به ناوگان هوایی خود کنند.

 
به عبارت دیگر زمانی که قیمت بلیت یک فروند ایرباس تازه ساخت و یک هواپیمای فرسوده و بدون خدمات عالی (البته ایمن) در یک مسیر هوایی مشخص یکسان باشد، قطعاً مدیران شرکت های هواپیمایی خرید و ورود هواپیماهای سه میلیون دلاری را بر خرید هواپیماهای 20 میلیون دلاری ترجیح می دهند که همین امر یکی از دلایل افزایش متوسط عمر ناوگان هوایی کشور شده است. این در حالی است که این شرکت ها همواره با ادعای زیان ده بودن خواستار افزایش قیمت بلیت یا به قول خودشان آزادسازی قیمت ها هستند، آن چه که برخی از آن به عنوان واقعی کردن قیمت ها یاد می کنند. هرچند چندی پیش نرخ بلیت پروازهای داخلی تا 70 درصد و خارجی تا 105 درصد افزایش یافت ولی هنوز هستند کارشناسان این عرصه که مدعی اند این افزایش باید خیلی بیش از این ها می بود تا شرکت های داخلی از پس هزینه هایشان برآیند.امّا نگاهی به قانون برنامه پنجم توسعه نشان می دهد که یکی از مسائل مهمی که در این قانون بر آن تأکید شده این است که موضوع حمل و نقل ۳ مرحله است؛ براساس این قانون متنوع سازی قیمت ها در سال نخست برنامه، در سال سوم، آزادسازی قیمت بلیت هواپیما و در مرحله آخر واقعی سازی قیمت ها باید اتفاق بیفتد. ولی آن چه اکنون شاهد آن هستیم، قیمت ثابت بلیت های یک مسیر با هر نوع هواپیما و در هر مقطع زمانی است قیمتی که خیلی ها آن را ناعادلانه و ناشی از هزینه های زیاد سوء مدیریت شرکت های داخلی می دانند.

 
امّا کمی آن سوتر چه خبر است؟ نیازی نیست به اروپا یا آمریکا برویم. همین بغل گوش خودمان در کشورهای حوزه خلیج فارس، ترکیه و حتی کشورهای تازه تأسیس مرزهای شمالی کشور، اگر به سایت های اینترنتی فروش بلیت شرکت های هواپیمایی داخلی و خارجی فعّال در آن کشورها سری بزنید خواهید دید که مسافران تا چه حد حقّ انتخاب دارند.

 
در واقع علاوه بر مشخص بودن کامل نوع هواپیما و خدمات ارائه شده در آن، هرچه مسافری بلیت خود را زودتر تهیه کند، مثلاً یک یا ۲ ماه قبل از پرواز، حتی تا 50 درصد تخفیف قیمت بلیت شامل حال وی می شود. این در حالی است که هواپیماهایی نیز وجود دارند که معروف هستند به پروازهای ارزان قیمت. در این پروازها خدمات ارائه شده در حدّ معمولی است و تنها ایراد آن ها این است که در طول پرواز مسافر باید تبلیغات تجاری را که پخش می شود تحمّل کند. وقتی نرخ بلیت این گونه کارهای رقابتی را با نرخ بلیت ها در کشور خودمان مقایسه می کنیم مشخص می شود که با وجود هواپیماهای با کیفیت و مدرن آن ها و نیز نوع خدمات ارائه شده تفاوت قیمت چندانی با نرخ های داخلی مشاهده نمی شود. ولی به راستی چرا این گونه است؟ مشکل کجاست؟

 
تحمیل هزینه سوء مدیریت ها 

یک کارشناس هواپیمایی در این باره می گوید: مشکل کاملاً مشخص است؛ هزینه های بالای شرکت های هواپیمایی داخلی. ولی این که این هزینه ها تا چه حد معلول کمبودها و تحریم هاست و تا چه حد به دلیل سوء مدیریت ها، موضوع دیگری است.

 
وی توضیح می دهد: بی شک سهم سوء مدیریت زیاد است زیرا 2 سال پیش که هواپیمایی قطر حاضر به انجام پرواز در ایران بود آن هم با شرایطی بسیار سخت تر از شرکت های داخلی و هنوز برایش سود داشت، شرکت های داخلی با سر و صدای زیاد و هشدار در باره ورشکستگی شان مانع این کار شدند.

 
این کارشناس مثال می زند: شرکت هواپیمایی داخلی… که حدود 85 هواپیمای فعّال دارد بیش از 16 هزار نفر نیرو و خدمه دارد. این در حالی است که هواپیمایی«لوفت هانزا» با داشتن بیش از 200 هواپیما فقط 3 هزار نفر نیرو دارد. آیا این روند چیزی جز سوء مدیریت و تحمیل هزینه های اضافی را نشان می دهد؟

 
از وی می پرسم آیا به جای حمایت های افراطی و حفظ فضای غیر رقابتی بهتر نیست به چند شرکت هواپیمایی خارجی اجازه کار در کشور با همین شرایط داده شود تا رقابت واقعی شکل گیرد؟ این کارشناس که می خواهد نامش ذکر نشود می گوید: البته که راهکاری منطقی است ولی مطمئن باشید اجازه نخواهند داد. زیرا با این کار سوء مدیریت ها بر ملا خواهد شد و از سوی دیگر توقع مردم نیز که سال ها به همین سیستم خدمات دهی عادت کرده اند افزایش خواهد یافت. در چنین شرایطی طبیعی است که این شرکت ها با همین شیوه مدیریتی دوام نخواهند آورد و ورشکسته می شوند.

 
همین سوال را از مهندس«وهّاب زاده»دیگر کارشناس هواپیمایی نیز می پرسم. وی با وجود آن که به گفته خود حرف های زیادی برای گفتن دارد ولی به بیان این نکته بسنده می کند: شک نکنید که شرکت های خارجی زیادی با داشتن همین شرایط حاضر به کار در خطوط هوایی داخلی ما هستند ولی اگر چنین شود بیشتر شرکت های ما ورشکسته می شوند چون قادر به رقابت نیستند.

 
ولی چرا حتی در شرایط یکسان شرکت های ایرانی قادر به رقابت نیستند؟ این کارشناس می گوید: ریشه این بحث ها سیاسی است. نمی توانم بیش از این توضیح دهم.

 
در این بین«ذبیح ا… طلوعی»مدیر گروه بخش راه و شهرسازی مرکز پژوهش های مجلس، تعدّد شرکت های هوایی را از موارد بالارفتن هزینه ها ذکر می کند. به گفته وی هم اکنون 15 تا 18 شرکت هوایی در حال فعالیت هستند در حالی که برخی از این شرکت ها یک هواپیما دارند یا هواپیما اجاره می کنند اما در دنیا شرکت ها به سوی ادغام و کاهش هزینه ها پیش می روند.

 
به گزارش دانا، مدیر گروه بخش راه و شهرسازی مرکز پژوهش های مجلس نرخ بالای بلیت هواپیما در ایران را تحت تاثیر هزینه هایی می داند که به دلیل مدیریت غلط در خطوط هوایی کشور ایجاد شده اند.سوء مدیریت به ویژه در مدیریت منابع انسانی نکته ای است که«اصغر فرشباف»عضو هیئت علمی دانشکده هواپیمایی کشوری آن را مورد تاکید قرار می دهد. وی با انتقاد از وجود نیروی مازاد در خطوط هوایی کشور، این موضوع را در ایجاد هزینه بالای پرواز امری تاثیرگذار می داند.

 
استفاده از توان داخلی

 برای آگاهی از نظر مسئولان سازمان هواپیمایی کشوری در باره کابوتاژ و دلیل مخالفت آن ها با این اقدام، با روابط عمومی این سازمان تماس می گیرم ولی با وجود قول آن ها مبنی بر انجام مصاحبه، تا لحظه تکمیل این گزارش پاسخی دریافت نمی کنم. بنابراین به سراغ یکی از مسئولان سابق ولی آگاه این سازمان می روم.

 
«رضا جعفرزاده» سخنگوی پیشین سازمان هواپیمایی کشوری معتقد است آزاد سازی، لزوماً به معنای گران کردن نیست. وی می گوید: آزادسازی قیمت بلیت هواپیما را گاه افزایش قیمت ترجمه می‌کنند چرا که چنین تصمیمی معمولا طی سازوکاری صورت می گیرد که فعلا در دستور کار نیست. به نظر من آزاد سازی قیمت‌ها را می‌توان از ۲ منظر مثبت ارزیابی کرد؛ یکی ارتقای ایمنی و دیگری بالا بردن کیفیت خدمات دهی در زمینه ایمنی. باید گفت که ایمنی هزینه بردار است یا باید دولت متقبل این هزینه شود یا مردم که در صورت آزادسازی قیمت بلیت هواپیما سیاست های درآمد هزینه ای و بازرگانی شرکتها برای رسیدن به هدف هایشان امکان پذیر خواهد بود. جنبه دیگر قضیه کیفیت خدمات دهی است که در صورت آزاد سازی، زمینه رقابت بین شرکت های هواپیمایی ایجاد و در نتیجه امکان انتخاب مردم برای استفاده از هر سطح از خدمات در بخش حمل و نقل فراهم خواهد شد.

 
ولی آیا یک راه میان بر و بهتر این نیست که اجازه حضور ایرلاین های خارجی با همین امکانات در برقراری پروازهای داخلی داده شود تا هم مردم حق انتخاب داشته باشند و هم رقابت شکل گیرد؟ جعفرزاده این اقدام را اشتباهی بزرگ می‌داند و می‌گوید: اگر نگاه ما توسعه ای باشد، این دیدگاه با توجه به موقعیت فعلی خلاف توسعه صنعت است، زیرا در شرایط فعلی ایرلاین های داخلی با محدودیت های اعمال شده ناشی از تحریم ها روبه رو هستند. این حرکت نه تنهاکمک به آنها نیست که در واقع با این مجوز به نوعی خودزنی کرده ایم.

 
وی توضیح می دهد: به جای این کار باید از شرکت های داخلی حمایت شود تا آنها به اصلاح و نوسازی خود بپردازند. در این شرایط خواهید دید که جزو بهترین ایرلاین های دنیا بودن از لحاظ خدمات دهی، دیگر یک تابو نیست. مردم ما که اصحاب حمل و نقل نیز از همان جنس اند در سخت ترین شرایط مدیریتی کار کرده اند و کافی است از آنها حمایت شود تا ببینید چگونه مطرح خواهند شد.

 
ولی آیا در نتیجه همین حمایت های دولتی نبود که اکنون شاهد وضعیتی این چنینی هستیم؟ آیا این حمایتها به سرانجام حمایت از غول های خودرو سازی و نارضایتی عمومی از محصولات و خدمات آنها دچار نمی شود؟ سخنگوی پیشین سازمان هواپیمایی کشوری در پاسخ می‌گوید: نباید این دو را با هم مقایسه کرد وضعیت هواپیمایی با وجود ایرلاین های خصوصی بسیار متفاوت است. مقصود از حمایت، حمایت پولی یا فقط تزریق پول نیست. ما فقط می‌گوییم باید از سیاست هایی که منتهی به ایجاد رقابت و توانمندی شرکتها می‌شود حمایت شود تا برای این شرکت ها امکان نوسازی و ارتقای ایمنی فراهم شود. ما هم توانایی اش را داریم و هم انگیزه اش را. پس چرا با صدور چنین مجوزی علیه شرکت های داخلی اقدام کنیم؟

 
در این بین آیا سوء مدیریت شرکت های هواپیمایی باعث افزایش هزینه های آنها و تحمیل این هزینه‌ها به مردم نشده است؟ جعفرزاده در پاسخ به این سوال با دوری جستن از جزئیات موضوع می‌گوید: خوشبختانه در کشور و به ویژه بخش حمل و نقل هوایی به لحاظ تخصص، توانمندی های قابل توجهی چه در زمینه های مدیریت عالی و چه دیگر سطوح وجود دارد. مهم کاربردی شدن این توانایی هاست که به نظر می‌رسد با چشم اندازهایی که به تازگی ترسیم شده است باید به آینده امیدوار بود. اگر چه لازم است برای رسیدن به توسعه پایدار از توانایی های فنی وتخصصی بهره جست و تا رسیدن به سطح انتظارات راه های نرفته را فرض لازم تلاش ها دانست.در این بین«علی اکبر آقائی مغانجوقی»نایب رئیس کمیسیون عمران مجلس نیز با بیان این که برای کاهش فشار تحریم ها و نوسازی ناوگان اقدامات بهتری می توان انجام داد، معتقد است که اجاره هواپیماهای مدرن خطوط دیگر یا خرید هواپیماهای جدید برای نوسازی ناوگان هوایی کشور فعالیت بسیار بهتری در قیاس با اجرای کابوتاژ یا واگذاری پروازهای داخلی به شرکت های خارجی است.

 
افزایش قیمت؛ ساده ترین راهکار 

با توجه به صحبت های مطرح شده، هستند کارشناسان و مسئولانی که بر این عقیده پافشاری می کنند که باید در مسیر آزادسازی قیمت ها حرکت کرد تا شرکت های داخلی به استانداردهای بین المللی نزدیک شوند. از آن جمله «علی رضا منظری» کارشناس حمل و نقل هوایی است که با اشاره به هدف گذاری قانون برنامه پنجم مبنی بر آزادسازی کامل نرخ ها در سال سوم برنامه، می گوید: با وجود الزامات قانون نرخ های بلیت فعلاً تکلیفی است. نرخ های تکلیفی موجب شده است شرکت  های هواپیمایی مدعی باشند دخل و خرج آن ها با هم نمی خواند و با این هزینه های سنگین ارزی، قیمت های تکلیفی ریالی، قابل قبول نیست.

 
منظری به فارس می گوید: در این راستا زیان دهی شرکت های هواپیمایی خصوصی و دولتی به دلیل هزینه های عملیاتی بالا و آزاد نشدن قیمت ها نیز یکی از مشکلات دست اندرکاران صنعت هوایی کشور و مدیران شرکت های هواپیمایی است که همه این موارد به کاهش کیفیت حمل و نقل هوایی می انجامد.

 
افزایش بهره وری مهم تر است

 درست در جهت خلاف خواست مردم و بیشتر کارشناسان مبنی بر رقابتی کردن فضا و حتّی کابوتاژ، به تازگی «حمیدرضا پهلوانی» رئیس سازمان هواپیمایی کشور، افزایش نوبه ای 14 درصدی و 65 تا 70 درصدی بهای بلیت هواپیما را از برنامه های سازمان هواپیمایی کشوری برای زمینه سازی آزادسازی قیمت ها دانست و افزود: در تعامل با شرکت های هواپیمایی در چند ماه گذشته آماده اجرای این قانون شده ایم و به زودی شرایط را برای مسئولان ارشد کشور تبیین می کنیم.

 
اما یک عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس معتقد است که سازمان هواپیمایی کشوری به جای افزایش توانمندی های مدیریتی و ارتقای بهره وری راحت ترین راه را در پیش گرفته و 
در صدد افزایش نرخ بلیت پروازهای داخلی بر آمده است. 

«محمد سلیمانی» توضیح می دهد: اگر قانون برنامه پنجم توسعه ملاک درخواست جدید رئیس هواپیمایی کشوری است توجه این مدیر دولتی را به همه ابعاد و زوایای این قانون جلب می کنم. در جای جای این قانون بر بهره وری تاکید بسیاری شده است. چرا وی به جای توجه به این مسئله مهم راحت ترین راه را در پیش گرفته و درخواست آزادسازی نرخ بلیت پروازهای داخلی را مطرح کرده است.وی تأکید می کند:  اگر نرخ بهره وری در سازمان هواپیمایی کشوری فقط یک درصد افزایش پیدا کند نیازی به افزایش نرخ بلیت پروازهای داخلی نیست.

 
با این اوصاف چنین به نظر می رسد که با وجود بحث های کارشناسی و درخواست های مردم، اراده و تصمیم جدّی برای ورود شرکت های هواپیمایی خارجی به کشور و برقراری پروازهای داخلی(به هر دلیل) وجود ندارد. ولی بدتر از آن بی توجهی مسئولان و مدیران شرکت های داخلی به اصلاح مدیریت ها، افزایش بهره وری و کاهش هزینه های تحمیل شده بر مردم و کشور است که خود بزرگ ترین"چرا"ی شکل گرفته در اذهان عمومی است.