لوله‌های گاز هندی در خلیج فارس زنده به‌گور می‌شوند

به گزارش دنیای صنعت، غرق شدن 530 لوله بتون اندود شده 18 متری بارگیری شده بر روی شناور 12 هزار تنی شرکت مهندسی و ساخت تاسیسات دریایی ایران در سواحل جزیره خارک یک بار دیگر موضوع حوادث دریایی در صنعت نفت و گاز فراساحلی را در رسانه ها مطرح کرد.

این شناور که توسط یدک کش، لوله‌های مورد نیاز شناور لوله گذار سی مستر در فاز 19 پارس جنوبی را از خرمشهر به منطقه لوله گذاری منتقل می کرد، در حالی به دلیل وضعیت نامساعد آب و هوای خلیج فارس، مجبور به تخلیه لوله‌های گران قیمت خود در سواحل مرجانی حاشیه شمالی خلیج فارس شد که همچنان سوالات متعددی در مورد دلایل وقوع این حادثه و تکرار حوادث دریایی در کشورمان، بدون پاسخ باقی مانده است.

در فاجعه 2 سال قبل شناور کوشا که ماموریت تکمیل خط لوله فاز 12 پارس جنوبی را بر عهده داشت و به دلایلی که هیچگاه از سوی مدیران شرکت کارفرما و سازمان های مسئول مطرح نشد، در خلیج فارس غرق شد، شاهد کشته شدن غم انگیز 13 سرنشین آن بودیم که 6 نفر آن از اتباع خارجی هند، اوکراین و سریلانکا بودیم و اجساد 6 نفر از آنان هرگز پیدا نشد.

با این وجود حادثه اخیر دریایی در شرکت مهندسی و ساخت تاسیسات دریایی، ابهاماتی وجود دارد که مروری بر آنها می تواند درس‌های زیادی را برای صنعت نفت و گاز کشور که در آینده باید در میادین مشترک این حوزه، به دلیل عقب افتادگی دیرپای خود، فعالیت هایش را توسعه بیشتری دهد، به همراه داشته باشد:

1. اعلام وقوع و کمک رسانی به آن توسط مدیریت شرکت پایانه‌های نفتی ایران به عنوان دستاورد کارکنان این شرکت به دلیل نجات جان همه سرنشینان بارج حامل لوله ها اعلام شد.

2. با وجود تردد زیاد شناورها در منطقه خارک، فقدان ناوگان امداد و نجات تخصصی در این ناحیه و سایر بخش‌های خلیج فارس و دریای عمان و تاخیر چند ساعته در زمان حوادث دریایی و از دست دادن زمان طلایی امداد و نجات، یک عامل موثر در بالا رفتن خسارات مالی و جانی حوادث به شمار می رود.

3. فقدان پاسخ گویی و اعلام جزییات حادثه توسط مسئولان پروژه تا 3 روز بعد از وقوع آن و البته اصرار بر تداوم لوله گذاری این فاز با وجود از بین رفتن 6 کیلومتر از لوله های وارداتی (از آلمان و هند) 32 اینچی بتن اندود شده طرح، یک امتیاز منفی دیگر برای مدیران شرکت پیمانکار خواهد بود.

4. عملا این لوله های انتقال گاز ترش به دلیل شوک‌های فیزیکی، وارد شدن ضربات متعدد به پوشش داخلی و خارجی لوله‌ها، ورود آب شور و دارای املاح فراوان به داخل لوله‌ها و آسیب های دیگر محتمل در جریان عملیات بیرون اندازی این لوله‌های گاز از بستر خلیج فارس، عملا قابل استفاده نیست و می توان در سایر صنایع همچون کشاورزی و یا راه سازی از آنها بهره برد.

5. فقدان سازمان مسئول در بخش امداد و نجات دریایی در کشور یک چالش بزرگ در عملیات توسعه صنایع فراساحلی کشور ما محسوب می شود. تیتر تکان دهنده " صید انسان در سواحل عسلویه" که سال گذشته و پس از غرق شدن کوشا یک و گرفتن اجساد سرنشینان غرق شده توسط صیادان بومی در یک پایگاه نفت و انرژی منتشر شد، می توانست سرآغاز تشکیل یک سازمان ملی امداد و نجات دریایی در بیش از 2هزار کیلومتر از سواحل خلیج فارس و دریای عمان که بیش از 4هزار شناور داخلی در اندازه‌های متفاوت در آن تردد می کنند، باشد.

در همه حوادث دریایی سال‌های گذشته در محدوده آب‌های ساحلی ایران که میانگین بهت آور 80 حادثه در سال را نشان می دهد، می توان رد پای سازمان های مختلفی از شرکت نفت فلات قاره، سازمان منطقه آزاد کیش، قشم، چابهار، اروند، پارس و ماهشهر، سازمان بنادر و دریانوردی، صیادان بومی، نفتکش های خارجی در حال عبور و حتی ناوگان متجاوز نیروی دریایی ایالات متحده را مشاهده کرد.

در حالی که مدیران سازمان بنادر و دریانوردی کشور خود را مسئول در قبال حوادث دریایی به کنوانسیون‌های جهانی اعلام کرده‌اند، اما آنان بارها به دلیل فقدان ناوگان و نیروی انسانی مناسب، از پذیرش مسئولیت حوادث و سوانح دریایی خودداری می‌کنند.

6. مرگ غم انگیز 6 نفر از غواصان شناور هندی کوشا یک که همگی هندی بودند و در اتاقک‌های فشار و در عمق 60 متری محبوس شده و پس از 18 ساعت به دلیل فقدان ناوگان و تجهیزات مناسب، زنده به گور شدند در کنار فقدان آموزش های لازم به کارکنان شناور، وجود بار غیر مجاز بر روی عرشه؛ فقدان شناور تخلیه اضطراری و جلیقه نجات به اندازه تعداد سرنشینان و در نهایت فقدان مرکز مدیریت حوادث و پیشگیری و اعلام وضعیت هشدار در سراسر خلیج فارس و با کمال تاسف ثبت هشدار مرکز کنترل بحرین به این شناور و تاخیر در بازگشت به ساحل که به غرق شدن کوشا یک در 15 مایلی خلیج نایبند و در عرض 2 دقیقه انجامید، از دیگر ابهامات آن فاجعه بود.