ماجرای دوئل قالیباف،احمدی نژاد در پرونده۳۲۰میلیارد دلاری

احمد خرم معاون اسبق امور عمرانی وزارت کشور، از مسائل و مشکلات حوزه حمل و نقل شهری تهران و چگونگی رفع این مشکلات می گوید، او خاطرات زیادی از دوران فعالیت در وزارت کشور و وزارت راه و ترابری و مذاکراتش با محمدباقر قالیباف دارد که رمز گشایی از آنها مسایل زیادی را در حوزه شهر تهران روشن می کند.

چنان که از اظهاراتش مشخص است وی با تخصصی که در این زمینه هم دارد در سالهای گذشته عزم جدی برای انجام اقداماتی در خصوص رفع مشکلات حمل و نقل داشته است که بنابر دلایلی که به طور مشروح آورده شده موفق به انجام این اقدامات نشده است. 

وزیر اسبق راه و ترابری پیش از این سه محور اساسی شهر تهران را مورد بررسی قرار داده بود. در این بخش از گفتگو وی به مشکلات حمل و نقل و ترافیک تهران و مسائل مربوط بدان پرداخته است.

مشروح دومین گفتگوی خبرنگار شهرخبر با احمد خرم از نظر می گذرد؛

 
* در خصوص وضعیت ناوگان حمل و نقل عمومی شهر تهران بفرمایید و اینکه به نظر شما مشکلات حمل و نقل عمومی تهران در کدام جایگاه قرار گرفته است؟

طبق آنچه در جلسات قبل نیز به آنها اشاره کردم نه سال پیش با آقای قالیباف در خصوص سه  محور اساسی برای رفع مشکلات شهر تهران صحبت شد که این سه محور عبارتند از: نخست سبز کردن دامنه البرز در مناطق 22، 5، 2، 1 و 4 از ورودی پردیس تا پمپ بنزین جاده کرج که تاثیر بسیار خوبی در هوای منطقه داشت به طوری که طی شش تا هفت سال سبزی کاملا به چشم می آمد و در واقع فعالیتی که در حکم ریه تهران عمل می کرد.

در گذشته که از منطقه پارک وی به بالا سکونتگاهی وجود نداشت و در قسمت جنوبی بزرگراه چمران نیز تنها محوطه عظیمی به نام باشگاه انقلاب بود که الان بیش از نصف آن را سپاه گرفته است و حتی قسمتهای اطراف بزرگراه چمران و هتل استقلال، سئول، ولیعصر، نیایش محدوده فضای سبز،  باغات و پارک بود و تنها 2درصد این عرصه ساخت و ساز شده بود.  این همه فضای سبز  از بین رفته و جایگزین هم نشده است..

این هوای فیلتره تهران( در طول روز، یک بار هوای مرکزی و جنوب شهر را به سوی شمال برده و شب آلودگی در شمال و روز به سمت جنوب شهر می آید.) بسیار می توانست مفید باشد که به دلایلی که در جلسات قبل مطرح کردم عملی نشد.

دومین محور مطرح شده با آقای شهردار نوسازی بافت فرسوده  و سومین مورد حمل و نقل و ترافیک بود.

با اطلاعاتی که دارم و تخصصی که در امور شهرداری ها دارم  بیش از بیست سال در امور شهرداری ها ورود داشتم، در سه استان قائم مقام شورای شهر بودم، همچنین معاون وزیر کشور در امور شهرداری و عمرانی بودم و چند سال نیز رئیس شورای هماهنگی ترافیک شهرها بودم.

این موارد را از این حیث مطرح کردم چون بدانید مواردی را که مطرح می کنم با نظرات کارشناسی و مطالعه شده می گوییم.

هر شهرداری که روی کار آمده به پوسته شهر رسیدگی کرده و مغز شهر را نابود کرده که این کارها  را عمدی و یا غیر عمدی بر اثر نداشتن علم و دانش کار و دیدگاه های غیر اصولی، غیر مهندسی و فنی انجام شده است.

* وارد شدن تعداد بسیار خودرو به شبکه حمل و نقل شهر تهران چه عواقب یا محدودیت هایی برای شبکه حمل و نقل عمومی به دنبال داشته است؟

آقای قالیباف از 9 سال پیش به خوبی می دانست که سالیانه 400 الی 500 دستگاه خودرو به تهران وارد می شود و در شبکه حمل و نقل قرار می گیرد بنابراین وی نمی تواند بگوید خبر نداشتم چراکه خودروسازها در روزنامه ها تعداد و صادرات را مرتبا اعلام می کردند.

نرم اروپا این است که هر یک نفر یک و نیم دستگاه خودرو دارد و در ایران هر 4 نفر  یک خودرو دارد و هنوز برای اینکه ما به نرم اروپا برسیم جا دارد. ولی اینکه فکر کنیم برای حل مشکل حمل و نقل عمومی باید از حمل و نقل شخصی قرض بگیریم تفکر غلطی است.

شهر تهران گنجایش ده هزار اتوبوس بیشتر ندارد  چراکه سبب ترافیک هبین اتوبوسها می شود که البته این اتفاق را در برخی از خطوط بی آر تی شاهد هستیم، اینکه مسئولین برای حل مشکل حمل و نقل عمومی امکانات حمل و نقل شخصی را محدود می کنند مسئله انحرافی است و در واقع این افراد برداشت درستی از ترافیک ندارند.

* مهمترین بخش حمل و نقل عمومی که در این سالها باید بدان بیشتر توجه می شد کدام است؟

حمل و نقل عمومی مهمترین بخش را به مترو و بعد اتوبوس، مینی بوس ، ون و در آخر تاکسی اختصاص می دهد. حمل و نقل کابلی هم وجود دارد که در دامنه کوه ها استفاده می شود، تله کابین 4 نفر جای می گیرد ولی تله سوریک 50 الی 60 نفر جا می گیرند.

در فرانسه تله کابین و تله سوریک و تله فریک 17 هزار کیلومتر ( تجهیزات کابلی) دارند که در فرانسه در فصل سرما به دلیل یخبندان بودن تنها از این ها استفاده می کنند اما در ایران تنها در حد 20 کیلومتر در کل کشور است.

شهردار تهران به مهمترین بخش حمل و نقل عمومی ضربه ای زد که تا 20 سال دیگر نمی توان آن را جبران کرد،  دولت خاتمی مصوب کرد سالی 2 تا 2 و نیم میلیارد خط اعتباری برای مترو تهران و 5 مترو کلانشهرها پرداخت شود که 2 میلیارد به تهران و مابقی به دیگر کلانشهرها می رسید.

* چرا بودجه تهران بیشتر از سایر کلانشهرها به تصویب رسیده بود؟

با توجه به اینکه مجموعه 2 خط مترو اصفهان، تبریز، شیراز، کرج و اهواز به اندازه تهران نمی شد و تهران به دلیل جمعیت زیاد بودجه بیشتری لازم داشتند. هنگامی که جمعیت از ده میلیون بیشتر شود مثل لندن و پاریس باید طبقه دوم مترو را احداث کنند یعنی در همان ده مسیر طبقه دوم را بزنند.

وی ضمن اشاره به حضورش در افتتاح طبقه دوم مترو پاریس گفت: در دیگر کشورهای اروپایی بدون اینکه خیابانها را خط کشی کنند و یا گاردریل بگذارند تا اتوبوس و بی ار تی راه اندازی کنند، مترو که تاثیری بیش از ده برابر شبکه اتوبوسرانی دارد را افزایش دادند.

مترو چیزی است که در اروپا بودجه صرف شده آن بعد از 15 سال بر می گردد و در ایران هم همینطور است. بعد از 15 سال قیمت بلیط به حدی می رسد که بودجه صرف شده را توجیه می کند ولی اگر توجیه هم نکند چون ترافیک را روان می کند باید بدان توجه بسیار کرد.

* طرح مترو تهران از چه زمانی مطرح شد؟

در سال 53 شرکت سوفرتو فرانسه طرح مترو تهران را تمام کرد و از آن زمان احداث مترو شروع شد و حتی زمانی که انقلاب شد یکی دو مسیر حفاری نیز شروع شده بود.

* دلیل کم توجهی به این بخش مهم حمل و نقل عمومی را چه می دانید؟

شهرداران تهران که در این قضیه کم توجهی کردند را مقصر می دانم اما آقای قالیباف به اندازه بیشتر از مجموع آنها مقصر است، در سه چهار ماه نخست دولت احمدی نژاد که قالیباف شهردار تهران شده بود پرونده 320 میلیاردی مطرح شد، که این مبلغ در شهرداری مفقود شده بود که در آن سالها گفته شد این مبلغ برای انتخابات و  جمع کردن آرای مردمی صرف شده است. قالیباف این پرونده را به مسئولین زیربط داد و بعد از اینکه احمدی نژاد مطلع شد پرونده ای دیگر که برای قالیباف آماده داشت را به دستگاه های قضایی تحویل داد.

* این اختلاف چه ارتباطی با مشکلات شبکه حمل و نقل عمومی دارد؟

احمدی نژاد طی این اقدامات سه بودجه را حذف کرد، سه بودجه کمکی شهرداری که سبب شد شهرداری به روزگاری بیفتد که تا بیست سال دیگر تراکم شهر تهران را بفروش برسد.

علاوه بر بودجه مترو تهران که حداقل سالی یک و نیم میلیارد دلار بود، پول نوسازی شهر تهران نیز منتفی شد. در 9 سال 13 و نیم میلیارد دلار که اگر پرداخت می شد نه تنها هر ده خط تمام شده بود بلکه امروز شهرداری به فکر ساخت طبقه دوم مترو بود.  

* اضافه شدن بی آر تی به خطوط حمل و نقل عمومی کمبود مترو را جبران نکرد؟

بی ار تی در خیابان ولیعصر سبب شد سرقفلی مغازه های ولیعصر که از 50 سال پیش ساخته شده به زیر نصف رود تا جایی که کسبه خیابان ولیعصر نامه نوشتند و اعتراض کردند که فروشمان به زیر 30 درصد رسیده است. این طرح ها لزوم اجرایی نداشت و باید این بودجه در مترو صرف می شد.

اختلاف بین شهرداری و دولت تنها به ضرر مردم و منافع ملی تمام شد و در حال حاضر اگر بخواهیم این میزان کمبود مترو را جبران کنیم 20 سال طول خواهد کشید. یک سال عقب افتادن با یک سال جبران نمی شد و باید سالها کار کرد تا جبران شود.

* چرا نمی توان جبران کرد؟ چرا در این سالها جبران نشده است؟

به عنوان مثال هزار کیلومتر راه آهن در سال 82 ساخته شد که هر کیلومتر این راه آهن بافق به مشهد را با 300 میلیون تومان ساخته شد و در سال 92 همان راه آهن با همان مشخصات را کیلومتری 3 و نیم میلیارد تومان ساخته شد یعنی هزینه ها ظرف ده سال 12 برابر شده است. در یک مقطع زمانی کوتاه اگر کار انجام نشود باید با چندین برابر هزینه جبران شود.

کشور ما که همیشه تورمی چند برابر تورم جهانی داشته است( تورم جهانی 2 و نیم تا 3 درصد است  تورم کشور ما 30 درصد است) در این میان با وجود نفت و گازی که در کشور داریم تنها مدریت است که نداریم.

از دانش و تکنولوژی روز دنیا استفاده نمی کنیم چون معتقدیم خودمان همه چیز را می دانیم، در نه سال تهران حدود ده میلیارد دلار در مترو ضربه دید، تصمیمی که در دولت سال 82 گرفته شده بود که با پیشنهاد وزارت کشور برای تهران و شهرهای بزرگ برای نوسازی بافت فرسوده خط اعتباری باز شود.

سال اول 300 میلیون دلار تصویب شد که 200 میلیون دلار برای تهران و مابقی برای 5 شهر دیگر و سال دوم 500 میلیون دلار و به مدت ده سال سالانه یک میلیارد دلار هزینه شود تا نقاط فرسوده و غیر فنی شهر بازسازی و نوسازی شود.

* به نظر شما محدود کردن خودروهای شخصی و مطرح کردن طرح ترافیک و محدودیت های این چنینی کارساز بدو و است؟

زیرساخت های موجود را برای حمل و نقل سواری نباید به خاطر حمل و نقل عمومی تنگ کرد. اگر شبکه ها جا دارد باید یک خط کناری اتوبوس به بزرگراه ها اضافه شود در اروپا اینچنین است و در وسط بزرگراه خط ویژه حمل و نقل عمومی قرار نمی دهند و همه شهروندان هم رعایت می کنند و حتی اگر خودروی اجازه تردد به اتوبوسی ندهد راننده اتوبوس شماره را برداشته و تحویل پلیس می دهد و نهایتا جریمه می شود.

ولی با خط کشی بی آر تی اتوبان را اشغال نمی کنند در بی ار تی چمران گاهی 6 و یا 7 دقیقه اتوبوس نمیاد و در این مدت سواری ها از این فرصت استفاده می کنند و جایگاه ویژه اتوبوس را اشغال می کنند. در برخی از مقاطع بزرگراه چمران تبدیل به سه خط و نهایتا یک خط می شود که این نیز سبب بروز ترافیک شدید می شود. 

حتی عدم توجه شهرداری به مسائل حمل و نقل شهر تهران سبب شده تا شبکه بی ار تی و دیگر شبکه ها ظرف 8 سال اتوبوس  به  دلایل دست اندازهای بسیار شهر، فرسوده شوند چرا که مسائل عمرانی و چاله های شهر نیز به طور اساسی مرمت نشده اند.